Автомобиль для трофи-рейдов. Земноводное

Трасса соревнований состоит из цепи спецучастков, труднопроходимых даже теоретически. Их типичный набор – размокшая глинистая колея, каменисто-песчаный плес и классическое болото напугает кого угодно. Под стать и названия. Скажем, гонка «Хляби». Как вам такое понравится? Ведь просто одолеть стихию недостаточно, надо, сориентировавшись на местности, отыскать все контрольные пункты, уложившись при этом в лимит времени.

В экипаже двое – пилот и штурман. Последний, помимо всего прочего, должен обладать недюжинным здоровьем: по совместительству на него возложены обязанности тягача, толкача, противовеса и оператора лебедки.

Под седлом у отчаянных седоков техника одной из трех зачетных категорий. ТР-1 – серийные внедорожники, оснащенные системами навигации. ТР-2 – с допускаемыми изменениями в конструкции подвески, установкой лебедок и колес диаметром до 33 дюймов. В ТР-3 стартуют самодеятельные конструкции – прототипы. С одной из таких машин нас свел серебряный призер Кубка России по трофи-рейдам Игорь Пентинен.

ЭВОЛЮЦИЯ ВИДОВ

Классический рецепт постройки «проходимца» калибра ТР-3 таков. Покупают подходящий (не паркетный!) джип вроде «Мицубиси Паджеро», «Гелендевагена» или отечественного УАЗа, затем разбирают дотла, чтобы потом возродить в требуемом качестве. Зачастую при этом какие-то родные агрегаты и узлы замещают донорскими. Новорожденный должен получиться прочным, надежным, отличаться отменной ремонтопригодностью и, разумеется, исключительной проходимостью.

Впрочем, достичь желаемого можно куда меньшей кровью. Зачем, скажем, покупать и «перелицовывать» целый автомобиль, когда можно ограничиться комплектующими. Помимо финансовых выгод, такой подход открывает свободу творчества. Если ты не привязан к готовой конструкции, то можешь творить с чистого листа.

Именно так создавали и нашего «знакомого». Остов машины – пространственный трубчатый каркас сами рассчитали и сварили на специально построенном стапеле. Конструкция вышла легкой и функциональной. Мотор выбрали «тойотовский» – трехлитровый турбодизель 1KZ-T с интеркулером. Дорабатывать силовой агрегат не стали: 145 л. с. посчитали вполне достаточными, а форсировка, как правило, снижает надежность. В трофи-рейдах машина нередко окунается «с головой», и чтобы не загубить двигатель, приняли меры. Так, электронно-управляемый ТНВД (топливный насос высокого давления) с его водобоязненными датчиками заменили непотопляемым механическим, а систему впуска оборудовали шнорхелем – герметичным воздуховодом, выведенным на уровень крыши.

Сцепление, пятиступенчатая коробка передач и раздатка тоже серийные, той же фирмы. Металлокерамические накладки, конечно, прослужили бы дольше, да только в воде они неработоспособны.

Мосты – «вольвовские» портальные, с бортовыми редукторами внешнего зацепления и принудительной блокировкой. Первоначально на машине стояли мосты, изготовленные на УАЗе в далеком 1976-м и купленные по случаю при ликвидации армейского склада. Весь сезон оба моста отходили без единого замечания, а вот приобретенный на замену «новодел» той же марки никуда не годился – сказалось, видимо, отсутствие военной приемки. Пришлось тратиться на «иностранцев». Каждый подвешен на четырех продольных рычагах вкупе с тягой «Панара». Сайлент-блоки – полиуретановые большого диаметра. Популярные в автоспорте сферические шарниры здесь не подошли – жесткая конструкция не способна смягчать ударные нагрузки от больших неподрессоренных масс. Зато амортизаторы чисто спортивной породы – шведский ОЛИНС с изменяемой характеристикой сжатия-отбоя и высотой установки пружин.

Для соревнований допущены три типоразмера колес: 36х12,5 (максимальный – на этапе чемпионата РФ на трофи-рейде «Ладога»), 39,5х18 (то же на чемпионате России) и 38х11 (его традиционно используют на глинистых трассах). Давление в шинах можно варьировать по собственному усмотрению экипажа: порой опускать чуть ли не до нуля и двигаться, можно сказать, на ободах. Чтобы колеса «не разбортировались», борт покрышки зажимают между ободом и дополнительным наружным кольцом, прикрепленным болтами. Для подкачки служит автономное воздухохранилище. «Наше» собрано из подручных материалов. Штатный насос от кондиционера питает камазовский 220-литровый ресивер. При давлении 8 атмосфер корабельный (!) клапан отключает электромагнитную муфту насоса.

Барабанные тормоза, тоже от «Вольво», достались машине вместе с мостами. Удивила необычная система уплотнения – зазор между барабаном и тормозным щитом перекрыт резиновой шторкой. Хитрость – в завулканизированных внутри стальных шариках. При езде на высокой скорости, когда уплотнение не требуется (в грязи, как правило, не разгонишься), шарики под действием центробежной силы оттягивают штору от щита и она не изнашивается понапрасну.

Рулевой механизм с гидроусилителем от «Тойоты» подошел без проблем, а вот тяги оказались слабоваты – случалось, гнулись при попытке выбраться из колеи. Пришлось использовать более мощные отечественные – из рулевой трапеции ГАЗ-53.

Автомобиль щедро оснастили средствами самовытаскивания. Здесь и полутораметровый реечный домкрат «Хай джек», цепи, трапы и, разумеется, лебедки. Последних аж три – две электрические (аварийная в кузове и стационарная сзади) и механическая (стационарная передняя). Трос – только кевларовый, он много легче и прочнее стального.

В спартанской кабине лишь самое необходимое. У водителя – традиционный набор органов управления и контроля, у штурмана – маршрутный компьютер «Терратрип-303», навигационное оборудование (GPS) «Гармин-176», ноутбук с картой местности и УКВ-рация.

Так как водные процедуры в трофи-рейдах дело обычное, гонщики облачены в непромокаемые рыбацкие комбинезоны. В такой толстой одежде даже самый стройный спортсмен в кресло «Спарко» не поместится. Пришлось, сделав матрицы, изготовить каждому сиденье по фигуре. Остальное – шлемы, перчатки и четырехточечные ремни – фирменное.

Боевое крещение необычная машина прошла, завоевав «золото» в соревнованиях «Ладога-2004». В нынешнем сезоне – «серебро» на Кубке России. Доводка машины продолжается!