Завод KИА в Словакии: Дело чести марки

В РАЗВИТИИ

Выросший на пустом месте в предгорьях Больших и Малых Татр новенький завод КИА – одно из двух промышленных предприятий в округе. К моменту заключения соглашения с корейцами в 2004 году в Жилине и предместьях проживало примерно 700 тысяч человек, 15% из которых сидели без работы. Сейчас почти 3 тысячи трудятся на КИА, и будет больше, когда предприятие выйдет на проектные 300 тысяч машин в год и понадобится третья смена. К ныне выпускаемым моделям – «Сиду» с тремя вариантами кузова и кроссоверу «Спортидж» – добавится вседорожник ix35, идущий на смену «Туссану». В прошлом году собрали 201 тысячу машин (пока это рекорд), из них 18% через калининградскую сборку отправили в РФ. Россия – крупнейший рынок сбыта для предприятия.

Между конвейерами обширные зоны отдыха для рабочих. В них даже компьютеры с выходом в Интернет.

ВОСТОК И ЗАПАД

На фоне спокойствия нависающих над долиной гор и сладко расслабляющей запущенности окрестных деревень завод КИА кажется перенесенным из Кореи островом развитой цивилизации. Кто не знает, что корейцы – закоренелые прагматики? Однако, купившись на удачное географическое положение предприятия – почти центр Европы! – и дешевую словацкую рабочую силу, не экономили на национальных традициях. Начиная с чистоты (пол надраен так, что в нем отражаются кузова плывущих по конвейеру машин) и заканчивая пристрастием к пестрому – спецовки рабочих различных участков разнятся цветом. Начало смены, как на оборонном заводе в военное время: люди едва не бегут к рабочим местам. Такой дисциплины и рвения я не видел даже на японских предприятиях. Более ста камер наблюдения позволяют отслеживать все операции, определять слабое звено за считаные секунды.

Центр управления полетами в корейской интерпретации. Под пристальное видеонаблюдение поставлены все важнейшие участки производства.

Штамповка, сварка, окраска автоматизированы даже на более высоком уровне, нежели на корейских предприятиях, так что руководители завода в Жилине имеют право утверждать, что брака в словацких машинах меньше, нежели у техники, производящейся на Востоке. Людей вне рабочих постов почти не видно, передвижения лишь в цехе штамповки, но это не бездельники, а те, кто контролирует геометрию присланных деталей. Им забот хватает, ведь в Словакии производят лишь 16 кузовных элементов (потенциал – шесть десятков), остальные поступают из Кореи. Зато операторам здешних штамповочных станков достаточно всего десяти минут, чтобы заменить матрицу и начать изготавливать иную деталь. (Попутно замечу, что в цехе необычайно тихо – уровень шума не превышает 87 дБ.) Запас изделий хранится на автоматизированном складе, вместимость которого рассчитана максимум на полтора дня работы завода. На одной сварочной ветке можно производить до восьми типов кузова (пока изготавливают всего четыре). Проверку качества каждого вначале доверяют лазерным сенсорам, но окончательное добро все равно дают люди, тщательно ощупавшие каждую деталь.

Это не фотомонтаж: пол отдраен до зеркального блеска!

На сборочном конвейере в составе каждой смены около 500 человек. Роботы выполняют наиболее ответственные и тяжелые операции, скажем, установку приборной панели или вклейку стекол. Двигатель, трансмиссия и ходовая часть подаются на автоматизированных платформах единым блоком. Его предварительной сборкой занимается субподрядчик – компания «Мобис», расположившаяся по соседству с моторным заводом. Чтобы «поженить» кузов с шасси и силовым агрегатом, достаточно закрутить несколько гаек. Надо сказать, КИА гордится тем, что собирает в Словакии двигатели. И справедливо. Помимо корейцев, сборочные предприятия в стране развернули «Фольксваген» и «Пежо», но они не решились наладить сборку таких сложных агрегатов. А корейцы мало того, что изготавливают по два типа бензиновых (1,4 и 1,6 л) и дизельных (1,6 и 2 л) моторов для собственных нужд, так еще и готовы поставлять двигатели на завод «Хёндай» в соседней Чехии.

Один из ярких признаков корейского менталитета: памятный камень у дерева, посаженного президентом концерна «Хёндай-КИА».

ОБИДНО, ДОСАДНО

Во всех цехах через каждый десяток-другой метров призывы повышать качество. Мне стало даже неудобно задавать вопрос по поводу «Спортиджа», участвовавшего в наших скоростных испытаниях (ЗР, 2009, № 10). Напомню, у автомобиля, оказалось, неправильно были отрегулированы углы установки колес, поэтому он безжалостно истирал шины.

Призывы повышать качество чуть ли не на каждом шагу.

Скорее всего, в этом нет вины словаков. Мне показали стенд, на котором регулировку развала-схождения колес проходит каждый автомобиль. Перед отправкой к дилеру – обязательный тестовый пробег по трехкилометровому треку. Вероятно, неприятность с нашей машиной случилась уже в России: надеемся сообщить вам подробности в ближайших номерах. Для корейцев даже частный случай если не нож в сердце, то откровенный вызов. Мне пообещали, что досадный инцидент расследуют со всей скрупулезностью. В серьезности настроя корейцев нисколько не сомневаюсь: им есть что терять – честь марки.

Обкатка на тестовом треке – обязательная процедура для всех выпущенных машин.

НЕ НАШ СЛУЧАЙ

Хозяева предложили опробовать любой из выпускающихся вариантов «Спортиджа», и я выбрал топ-версию со 175-сильным бензиновым V6. Из тех соображений, что журналисты ее еще не тестировали, а российское представительство КИА рассматривает возможность поставки кроссовера в нашу страну.

Пробег предстоял дальний – полторы тысячи километров от Жилины до немецкого Франкфурта-на-Майне, где как раз в те дни открылся международный автосалон. Под колеса «Спортиджа» легли самые разные дороги – от узких словацких шоссе до скоростных германских автобанов. Мы посетили Прагу, Дрезден, Магдебург, заезжали в маленькие деревеньки и даже устроили машине небольшой внедорожный экспириенс на мотокроссовой трассе.

Двигатель не впечатлил. В разгоне машина, конечно, лучше той, что с бензиновым мотором объемом 2 л и тем же 4-ступенчатым автоматом. Если сравнивать с 2-литровой версией с механической коробкой, то разница в динамике – десятые доли секунды. Но автомат не любит переключать скорости, особенно в моменты, когда этого хочет водитель. Ждать его реакции приходится столь долго, что можно составить средних размеров трактат о бренности земного бытия. Да и 6-цилиндровый движок за рекордами не гонится. На максимальные обороты он выходит с ленцой, не проявляя ни грамма темперамента, а по крутящему моменту 175-сильный V6 проигрывает даже 112-сильному дизелю из российской спецификации. Последний выдает максимум тяги уже на 1800 об/мин, а «шестерку» для этого нужно крутить до 4000 оборотов. А расход бензина! Увеличенного до 65 л топливного бака (у прочих «спортиджей» – 58 л) едва хватает на 400 км с небольшим. И это если ехать в самом экономичном режиме. Причем бортовой компьютер всегда показывает величину среднего расхода не выше 12 л/100 км, в реальности же выходило минимум 15 л.

Не вижу большого смысла поставлять в Россию «КИА-Спортидж» с 2,7-литровым двигателем. Его цена (судя по стоимости одноплатформенного «Хёндай-Туссан» с таким же мотором) составит около миллиона рублей, причем за такие деньги, помимо дополнительных кубиков мотора, вы не получите ничего, что свойственно топ-версии. Ксеноновые фары, раздельный климат-контроль и даже клавиши управления магнитолой на руле остаются мечтой для владельцев корейского кроссовера. Зато под рулем абсолютно бесполезный в России блок круиз-контроля. Словом, разумным соотношением цены и качества, в отличие от 2-литровых «спортиджей», 6-цилиндровая версия похвастаться не может. Недаром покупателям большинства европейских стран модификации с бензиновыми двигателями объемом 2,7 л даже не предлагают. Не надо и нам.