Путь в высший свет

И это об автомобиле, на который возлагалось столько надежд. Именно он должен был ввести компанию в элитное общество. Судьба спортивного родстера была решена – в отставку! Так начинался путь фирмы в высший автомобильный свет…

История спортивных «вольво», как и многие другие события в жизни шведской компании, связана с именем одного из ее отцов-основателей Ассара Габриэльсона. Ему всегда были симпатичны заокеанские модели, на них внешне, да и конструктивно походили «вольво» 1930– 1950-х годов. Во время очередной поездки в США, в 1953-м, на Габриэльсона неизгладимое впечатление произвел «Шевроле Корвет» – спортивный родстер с панелями кузова из пластика (ЗР, 2004, № 11). «Вольво» неплохо продавались в Штатах, и подобный родстер, решил Габриэльсон, усилит позиции фирмы.

Глава «Вольво» быстро договорился с американской фирмой «Гласспар» о помощи в проектировании кузова, и работа в Гётеборге закипела. Уже 2 июня 1954-го «Вольво-Спорт» (заводское обозначение – Р1900) выставили на всеобщее обозрение в гётеборгском аэропорту Торшланда. У машины с узлами серийного «Вольво-PV444» и 70-сильным мотором не было не только крыши (подразумевалось, что за отдельную плату покупатели приобретают жесткий «колпак»), но и боковых стекол. По отзывам очевидцев, автомобиль вообще выглядел как не доведенный до ума прототип. Тем не менее вскоре три образца передали дилерам, а в начале 1955-го машину выставили на престижном тогда автосалоне в Брюсселе. Конструкторы уже работали над версией с более мощным мотором, четырехступенчатой (вместо трех-) и даже автоматической коробками передач. Но фирменные испытатели, не говоря о первых покупателях, были от «Вольво-Спорт» далеко не в восторге. Хлипкий пластиковый кузов «дышал» и вибрировал. Это, естественно, отражалось на управляемости, и водителей не покидало ощущение, что машина, способная, кстати, развить 155 км/ч, вот-вот взлетит.

Автомобиль начали срочно дорабатывать, в первую очередь усиливать кузов. Заодно подумали и о практичности: появились боковые стекла и тент. Модернизированные образцы подготовили к концу 1955-го, в феврале-марте следующего года их интенсивно испытывали в Южной Европе и Северной Африке, а в апреле уже показали на выставке в Нью-Йорке. Наконец-то «Вольво-Спорт» добрался до основного рынка сбыта. Остряки, правда, шутили: дескать, предлагать такой родстер в США все равно, что продавать эскимосам холодильники. В общем-то они были правы.

Автомобиль хоть и улучшили, но не настолько, чтобы он мог соперничать с признанными спортивными моделями. К тому же просили за «Вольво-P1900» больше, чем за популярный в те годы британский MG-А и даже престижный «Ягуар-ХК140». Только 27 из 44 выпущенных в 1956-м машин продали в США. Нашлись-таки оригиналы! В том же году Энгелау сменил ушедшего на покой Габриэльсона на посту главы компании, взял родстер на выходные и… закрыл неудачный проект.

Однако же от идеи спортивного автомобиля на «Вольво» не отказались. За проект выступал, в частности, вхожий в самые «верхи» Хельмер Петтерсон, числившийся в компании консультантом. Руководство решилось на вторую попытку. Хорошо запомнив недавний провал, проектировать стали не родстер, а купе, и не пластиковое, а стальное, на узлах недавно стартовавшей модели «120 Амазон». Дизайн поручили итальянцам, причем на конкурсной основе сразу двум ателье – «Гиа» и «Фруа». Но когда руководство фирмы рассматривало эскизы (как и положено в конкурсе, не зная авторов), Энгелау выбрал тот, что, как оказалось, сделал на свой страх и риск… сын Петтерсона – Пелле, еще только постигавший азы автомобильного дизайна. После долгих и тяжелых размышлений макет поручили выполнить все же фирме «Фруа», но с использованием набросков молодого дарования.

Итальянцам удалось создать элегантное купе скупыми средствами. Немногие «излишества» пошли «Вольво-Р1800» на пользу: небольшие кили на задних крыльях (вновь, хоть и мизерная, дань американской моде) и молдинг, причудливо поднимающийся к окнам и повторяющий форму бампера. Эту линию острословы, кстати, тут же прозвали коровий хвост. Мотор объемом 1,8 л с двумя карбюраторами развивал при 5500 об/мин вполне приличные 100 л.с.

Машина, в отличие от предыдущей, удалась. Но мощности завода «Вольво» не позволяли начать ее производство. Пытались было договориться с немецкой «Карманн», но не сложилось. Поговаривали, что протестовал «Фольксваген» – давний партнер этой кузовной фирмы. Выбор остановили на новом заводе британской компании «Дженсен», только что открытом в Шотландии.

В январе 1960-го «Вольво-Р1800» показали в Брюсселе, в апреле – в Нью-Йорке. Но, обжегшись на родстере, решили не спешить и в продажу купе пустили лишь весной 1961-го. Машину ждал успех! Поначалу, правда, хромала сборка – на новом шотландском заводе был не слишком опытный персонал. В 1963-м машины с обозначением 1800S начал выпускать новый завод в Гётеборге (в Шотландии до 1969-го делали кузова). Переведя сборку домой, увеличили степень сжатия двигателя, подняв мощность до 108 л.с., а через два года – до 115 л.с.

«Вольво-1800S» стоил в США дороже «Форда-Мустанг», но у обеспеченных американцев пользовался хорошим спросом. Да и в Европе шведское купе ценили за дизайн (машина неоднократно получала призы в конкурсах автомобильной красоты), отменные ездовые качества, надежность. А уж когда Роджер Мур, позднее прославившийся в роли Джеймса Бонда, стал ездить в телесериале «Святой», а затем и в жизни на белом «Вольво-1800S» 1967 года, купе встало в ряд самых почитаемых и желанных машин такого класса. С годами меняли детали отделки, не забывали и о двигателях. В 1968-м мощность подняли до 118 л.с., а годом позже выпустили «Вольво-1800E» со 130-сильным мотором, оснащенным редким еще в те годы впрыском топлива. В первую очередь этот автомобиль создавали, конечно, под жесткие экологические нормы Калифорнии.

К началу 1970-х «Вольво-1800» выглядел уже не очень молодым. Особенно на фоне авангардных творений итальянских дизайнеров. Они, кстати, проявляли к шведской машине большой интерес. В 1970-м на автосалонах показывали купе на базе модели 1800E с эффектным кузовом работы фирмы «Коджиола». Но руководство «Вольво» предпочло не столь радикальный, хотя и не менее смелый шаг, представив прототип «Рокет» – универсал с прозрачной дверью багажника.

Спортивный универсал (в начале семидесятых такое словосочетание звучало необычно) «Вольво-1800ES» стал серийным в 1971-м. А в 1972-м купе (за 10 лет было построено почти 39,5 тыс. этих машин) сняли с производства. Универсалы выпускали до 27 июля 1973-го, когда с конвейера сошел последний из более 8000 собранных за два года автомобилей.

Нефтяной кризис начала 1970-х испортил биографию многим мощным и дорогим спортивным моделям. Но «Вольво-1800» ушел в историю с почетом, не дожидаясь резкого падения спроса и иронических статей по этому поводу. Ушел, чтобы через пару десятилетий стать лакомым блюдом коллекционеров. Кстати, в высшем свете, куда шведская фирма, разумеется, пробилась, талант уходить вовремя очень ценят…