Солнце, лето, скутеретта...
В начало лета я вкатился на скутере, поставив автомобиль на прикол (всё равно по Москве на нем ездить невозможно). И так бы, наверное, и проездил на скутере до конца сезона, но питерская компания «С-Мото» предложила протестировать скутеретту Zongshen LZX50Q-3. Товар этот, если честно, шел не очень, и меня попросили высказать свое мнение.
Погожим июньским деньком во двор гаража привезли наглухо закупоренный ящик: видно, что прямо из Китая. Не буду утомлять описанием сборки, она длилась три дня. Оказалось, что скутеретта – довольно сложное изделие: в ящике рядом с полусобранным остовом тщательно упаковано около десяти облицовочных панелей, а в отдельном мешочке - крепеж, все вперемешку. Разобраться с ходу, что куда прикручивать, не удалось, приходилось по несколько раз собирать и разбирать. А после завершения процесса все равно осталась внушительная горка крепежа…
Наконец, объект собран, самое время его осмотреть. Хондовская классика жанра обогащена «дискачами» и гидравликой в вилке. «Сердце» аппарата – «кабовский» мотор, его представлять не надо. Хотя китайцы выпускают силовые агрегаты различных кубатур (вплоть до 124 см3), «С-Мото» принципиально ввозит лишь «честные» «полтинники» – чтобы не было неприятностей. Передач – четыре, порядок их включения соответствует принятому на мотоциклах, а не «круговой», как обычно на скутереттах. Сцепление – автоматическое, позволяет трогаться на второй и даже третьей передачах. Понятно, что «прием» при этом страдает, зато облегчается езда в городе. В какой-то степени удобство пользования трансмиссией сравнимо с вариатором, но при этом имеет свои бонусы. Например, благодаря специальной обгонной муфте можно тормозить двигателем, чего скутеры не умеют, а при необходимости можно запустить мотор «с толкача». И еще есть возможность «обмануть» автомат сцепления, если придерживать при троганье ногой рычаг переключения – этим приемом пользуются, когда не хватает мощности, например, въезжая в очень крутой подъем.
В приводе заднего колеса - открытая цепь без внутренних уплотнений, хотя обычно скутеретты оборудуют кожухом. Как потом понял, так сделано для облегчения демонтажа заднего колеса при дисковом заднем тормозе. Честно говоря, сомнительная плата, тем более что цепь без кожуха имеет свойство пачкать смазкой шину и обод.
Приборная панель без претензий на изящество и ассортимент: стрелочный механический спидометр, указатели топлива и номера включенной передачи. Конечно, не хватает таких принятых на большинстве скутеров удобств, как тахометр, часы, обнуляемая шкала одометра.
Позже выяснилось, что тарировка топливомера крайне нелинейная. Когда стрелка начинает отходить от отметки F (Full – полный бак), на самом деле половины бака уже нет, и дальше стрелка прямо на глазах, за какие-то 40 км входит в красную зону. Положения «резерв» у крана нет, а датчик, как я убедился, шутить не любит – как только стрелка доходит до конца, мотор тут же глохнет.
На левой рукоятке есть рычажок пускового обогатителя и необычный переключатель света фар. По привычке ищешь там какой-нибудь рычаг (хоть сцепления или тормоза), но – пусто. Справа всё привычно, разве что великоват поворот ручки газа, без перехвата не обойдешься.
Фара (кстати, с двумя галогенками по 25 Вт, работающими параллельно) по идее регулируется просто: снизу откручиваешь винтик и передвигаешь его по пазу. Только вот беда: длины паза недостаточно, чтобы «приблизить» ближний свет.
По сравнению со скутером удручает крайне малый багажный объем под седлом – туда помещается разве что мешочек с нехитрым инструментом. Здесь и горловина бензобака. Случайно обнаружил «заначку» – так я обозвал коробочку, спрятанную рядом с аккумулятором. Для того, чтобы до нее добраться, надо открутить два винта и снять правую облицовку. В эту коробочку на заводе кладут штатный набор инструмента, туда войдет еще свечка и моток изоленты. Долго ломал голову – что возить на багажнике, что в проеме между рулем и седлом. Наконец, нашел ему применение – стал закреплять при поездках противоугонную цепь и блокиратор тормозного диска (кстати, последний подходит и на задний диск).
При первом запуске мотора случился конфуз: оказалось, что электростартер работает громче, чем сам двигатель на холостых, и я в шлеме не сразу услышал, что двигатель уже запустился! Попробовал и кикстартер – вот уж действительно эталон того, что называется «с пол-оборота»!
А вот первые впечатления от езды по изнывающему от жары городу были удручающими. Прежде всего, при троганье с места убивает вялая динамика, похожая на отъезд от перрона поезда дальнего следования – медленно и печально. И с этим ничего не сделаешь (ручного- то сцепления нет), можно разве что чуть подтравить сцепление, придержав ногой рычаг переключения, но тут и закозлить легко, ведь управление ногой не так чувствительно, как рукой.
Непривычна работа рычагом КП, даже для мотоциклистов. В трансмиссии при переключении идут рывки, от которых до конца избавиться, как я понял, невозможно. Также почти невозможно поймать нейтраль на месте. Впрочем, это не так уж обязательно – можно на светофоре стоять с включенной 1-й сколь угодно долго. Удобно оставлять на передаче и потом заводить со стартера (нажав на любой тормоз) – и сразу ехать, как на скутере. Переключение довольно тугое – это из-за "автомата", но как повелось на мотоциклах, первое время переключал только носком. Вскоре открыл для себя, что недаром рычаг переключения двуплечий: стал нажимать и пяткой, постепенно привык к этому. И лишь после пробега 2,5 тыс. км понял, как можно переключаться без рывков. Для этого после включения передачи следует немного придерживать пяткой рычаг, чтобы полуавтомат сцепления вводил диски в работу плавно. Кстати, на классических скутереттах это делать проще – у них обратный порядок включения, и придерживать сцепление нужно мыском ноги – рычаг больше, да и ножной сустав этой части более чувствителен, нежели пятка.
По мотоциклетной привычке пару раз закрывал перед долгой стоянкой бензокран, и потом, уже по скутерной привычке, уезжал, не открыв его. Метров через 100 мотор глох и, естественно, в самый неподходящий момент. Потом этого делать не стал – и ничего.
Хотя аппарат стоит на больших 17-дюймовых колесах, неприятно поражает малый клиренс – цепляет педаль тормоза справа. А когда посадил пассажира, скутеретта скребла о малейшие неровности.
Посадка очень естественная, прямая, свободная. Одно «но»: правая нога «косолапит», нормальной ее постановке мешает изогнутый кик. Кстати, этот рычаг может стать причиной курьезного падения, когда остановишься и пытаешься выставить правую ногу, а ее держит «залезший» в штанину кик.
За лето, помимо ежедневной езды по Москве, совершил три дальнобоя: в Рыбинск (360 км), на Селигер (450 км) и в Ковров (300 км). Эти поездки показали, что утомляемость не выше, чем на скутере (если не ниже), и проезд 500 км в день не превращают в инвалида. А вот по защищенности водителя скутеретта значительно уступает скутеру, хотя на ней и предусмотрены щитки. В дождь ноги сразу становятся мокрыми, щиточки защищают только от воды, летящей из-под переднего колеса, не более.
Поначалу мотор был вял, первые проблески оживления случились после первых 800 км, а после полутора тысяч мотор вышел на свою «проектную» мощность 1,1 кВт (1,5 л.с.).
Необычные ощущения при разгоне: на четвертой передаче можно ехать аж с 15 км/ч, правда, разгон с такой скорости получается очень вялым. Зато мотор работает так тихо, что проезжаешь через строй мамаш со спящими чадами в колясках, а те и ухом не поведут. К 40 км/ч эта «белая пушистость» сходит на нет и аппарат начинает нормально ехать с нормальным звуковым сопровождением. К 50 км/ч обороты возрастают настолько (насколько судить нельзя, так как тахометра нет), что кажется – это предел. Ан нет, у ручки газа обнаруживается еще запас, и скутеретта переваливает рубеж скорости 60 км/ч. А после этого начинаются чудеса: у «кабовского» движка обнаруживаются спортбайковские гены, он начинает выть на высоких нотах, разгоняя до немыслимой для 50-кубового мопеда скорости в 70 км/ч.
Вот тут задумываешься о тормозах. Они исключительные, единственная «ложка дегтя» – педаль тормоза высоковата. Кстати, при дожде нога с нее, бывает, соскальзывает. Узкие тонкие шины недаром внушают опасение – они очень охотно идут в юз. Но на сухом асфальте позволяют класть виражи, насколько хватает силы духа и опыта.
Рама у всех скутеретт хребтовая, то есть под мотором никаких труб нет. Поэтому неудивительно, что когда едешь сильно груженый или с пассажиром, на виражах слегка колбасит – жесткости конструкции недостаточно. Видимо, малорослым и легким азиатам этого хватает. А вот подвески достойны похвалы, особенно вилка. Проезжая по тем же улицам, что на скутере, и зная там каждую ямку или люк, поначалу напрягался и привставал на подножках, ожидая привычного толчка. Однако большие колеса и хорошие амортизаторы вскоре отучили от этого. Особенно хороша вилка – она с гидравликой (в инструкции даже описана процедура замены масла), и при нажатии на нее раздается ласкающий слух чавкающий звук перетекающей жидкости.
Побывала скутеретта и в «пампасах», где показала хорошую устойчивость и управляемость на сухом бездорожье. Это не так удивило, а вот неплохая проходимость по мокрым грунтовкам оказалась сюрпризом. Причина – не только в малом весе аппарата. Сцепление-автомат прекрасно дозирует момент на самых малых оборотах, не давая колесу буксануть. Существенна разница в конструкции автоматического сцепления скутера и "кабовского" мотора – здесь мотоциклетного вида диски работают в масляной ванне, и момент срабатывания получается нежнейший. В этом одна из причин хорошей проходимости по грязи, где с такими шинами (узкими и шоссейного протектора) ее не должно быть – получается дозировать на малом газу момент так точно, что нет пробуксовки. Я был этим просто поражен…
Оказалось терпимо ехать и по тряскому и разбитому грейдеру: мотор хорошо тянет, работает чрезвычайно тихо и есть связь с колесом при сбросе газа. И при этом подвески, не без помощи колес большого диаметра, справляются с неровностями. На скутерах по этим же дорогам ехалось менее комфортно. А вот с защитой ног хуже – они, как на мотоцикле, собирают траву и репьи, задевают за спрятанные в траве камни и коряги.
После первых 100 км стал подтягивать цепь, и тут столкнулся с тем, что со штатным набором инструмента это сделать невозможно – нет ключа «на 17».
Однажды, вдали от дома, проколол колесо. Покрышка оказалась очень мягкой, забортовку провел без помощи монтажек, с работой справился один.
Подтягивать цепь приходится через 300-400 км, при этом, из-за отсутствия кожуха на этой модели, смазка цепи пачкает обод и шину.
После завершения обкатки ощутил, что расход топлива значительно меньше, чем на 50-кубовом скутере. Причины объяснимы: узкие шины, механическая КП, позволяющая в режиме максимальной экономии держать низкие обороты на 4-ой передаче. У моторов скутеретт нет принудительного охлаждения, а значит, нет вентиляторных потерь, а также потерь мощности на деформирование и трение ремня вариатора – это еще составляющие экономичности. Реально на баке (3,5 л) в режиме «нормальное положение ручки газа – полностью открытое» проезжал 160 км (это 2,19 л/100 км), видимо, бака может хватать на 180 км (1,9 л/100 км), если не отжигать, а ехать 30-35 км/ч. В руководстве указана даже цифра 1,6 л/100 км, но надо иметь ангельское терпение, чтобы так ездить по Москве!
Еще один важный тест, который я провел – на угоняемость. Для городских жителей тема актуальная, а для меня особенно: за мотоциклетную биографию угнали порядка десятка байков. Поэтому я до последнего времени не ставил аппараты на ночь во дворе, отгонял их на стоянку. К тому, чтобы рискнуть, подтолкнул случайно услышанный разговор двух тинейджеров, проходивших мимо скутеретты:
– Смотри, какой прикольный скутер!
– Да нет, это же скутеретта, полный отстой…
После этого я стал оставлять аппарат на ночь, привязывая к ограде мощной противоугонной цепью от мотоцикла.
Косяков и поломок, как ни странно, почти не было. Самое, пожалуй, существенное (но не критичное) – при включенной фаре индикаторы мигалок на приборке живут своей жизнью. То их еле видно, а однажды они вообще стали показывать наоборот – при включении указателей налево мигала правая лампочка на панели. На следующий день у них случился выходной (не мигали вообще), потом опять загорелись вполнакала…
Изначально не работал спидометр: каким-то образом стрелка оказалась с другой стороны ограничительного шпенька. Но когда пробег приближался к первой тысяче, произошло чудо – она как- то перескочила через барьер и прибор заработал. Заработал довольно точно (проверял по GPS), но до скорости 55-60 км/ч, потом начинает завышать. Так, радующий глаз зашкал за крайнюю цифру 80 км/ч на деле означает скорость в 70 км/ч.
Есть на этой конкретной машине мелкое неудобство – не держится седло в вертикальном положении, что неудобно на заправке. А еще постоянно сопровождают спутники «кабовских» двигателей – стук клапанов на хорошо нагретом моторе и бренчание цепи.
Чувствительны вибрации, особенно для пассажира на подножках. После 2000 км от вибраций перетерся фиксирующий шплинт и ось вылезла наверх (!), а пассажирская подножка покинула нас. Позже (2500 км) это случилось и с водительской.
Думаю, эти досадные штрихи забудутся, а вот воспоминания, что все лето и 3500 км проездил на самой популярной в мире машине (и сэкономил при этом кучу денег на бензине), останутся надолго…
Скутеретта для длительных испытаний предоставлена питерской компанией «С-Мото».
Тест-оценка Zongshen LZX50Q-3:
«+» Удивительная экономичность, легкость управления и торможения, относительный комфорт при езде по неровностям, достаточно совершенная светотехника, 100%-ная двухместность; по сравнению со скутером возможность воздействовать на режим трансмиссии, способность торможения двигателем и аварийная возможность запуска «с толкача»
«–» Мизерный объем бензобака, удручающе малый дорожный просвет, вибрации на высоких оборотах, жесткость рамы оставляет желать лучшего, неэргономичность места размещения правой ноги, по сравнению со скутером вялая динамика при троганье с места, худшая грязезащита, необходимость переключать передачи и обслуживать цепь, практически нулевой закрытый багажный объем.
17888