Выставка достижений

Самая представительная и демократичная – в Ганновер

е. Там кроме большой семерки – «Мерседес», MAН, ИВЕКО, «Рено», «Вольво», «Скания», DAФ и автобусных «Неоплан», «Евобус», «Бова», «ВанХул» участвует и прочая «мелочь».

В Амстердаме по сравнению с Ганновером-2004 грузовиков было, наверное, на треть меньше, но экспозиции основных участников столь же роскошны. Самая яркая и обширная – у «Мерседеса». Сказывается достаток и широта гаммы – от маленьких «вито» до мощных четырехосных «актросов».

«Фольксваген», кроме шустрых «кэдди», «транспортеров» (уже пятого поколения!) и LT, выставил грузовую версию… «Туарега». Наверное, шутки ради. От обычного обитателя пустынь он отличается разве что устланной ковролином фанерной площадкой вместо заднего сиденья. Сохранили даже кожаную, с ореховыми вставками, обивку задних дверей. Ну а цена, сопоставимая с приобретением дюжины наших «газелей», настоящего автоперевозчика, видимо, не отпугнет.

Где, как не на такой выставке, заявить о юбилее фирмы или модели? ИВЕКО в этом году исполнилось всего-то 30 лет… В честь события на улице, у входа, стоял легендарный «Магирус». В павильоне два грузовика-олдтаймера: ФИАТ 1916 года рождения и опять же «Магирус», но на четыре года моложе.

Справил сорокалетие «Форд-Транзит» – как время изменило его. Девятиместный бело-алый микроавтобус-ветеран облицовкой и крыльями напоминает нашу «21-ю» «Волгу» и «Чайку» одновременно – другие были времена, другая мода.

У каждого из большой семерки собственное производство двигателей. Разве что «Вольво», купив «Рено», стала монтировать на «премиумы» и «магнумы» свои моторы D12. Разница в мелочах и клапанной крышке с надписью «Renault», а ведь полтора года назад шведские специалисты держали в секрете перспективу такой унификации.

По большому счету, все современные европейские дизели похожи друг на друга. Рабочий объем одного цилиндра у маленьких моторов – литр или чуть больше, больших – два литра. Иной дизель отличается от конкурента всего-то на пару-тройку миллиметров в диаметре или ходе поршня и кажется его зеркальным отражением: слева – впуск, справа – выпуск и наоборот. Общий рецепт высокой мощности – четыре клапана на цилиндр, турбокомпрессор с электронным регулированием направляющего аппарата и промежуточное охлаждение наддувочного воздуха – интеркулер.

Вместе с тем в каждой конструкции есть свои изюминки. У «шведов» турбокомпаунд – дополнительная турбина за компрессором, подкручивающая коленвал через гидромуфту и редуктор. MAН в моторе D20 разделил охлаждение и смазку головки и блока. Прокладка уплотняет только газовый стык, а это существенно увеличивает надежность двигателя. Ивековский «Курсор» отличается экономичностью и относительно малым весом. «Мерседес» «жирок» сгоняет применением пластмассы – даже поддон и крышки головок из нее. У нового 13-литрового «ДАФ-Пэккар MX» в единый блок объединены водомасляный теплообменник, его термостат и масляный фильтр.

Все суровее становятся нормы токсичности. Уложиться в них можно, повышая давление впрыска до 1800–2500 атм. Однако точной дозировки цикловой подачи без электроники уже не осилить. Быстродействующими электромагнитными клапанами оснащают насос-форсунки, индивидуальные «столбиковые» ТНВД или используют более перспективный «коммон рейл». Чтобы взять планку Евро IV, внедряют рециркуляцию отработавших газов – EGR, сажевые фильтры, а для Евро V уже необходим катализатор с впрыском раствора мочевины SCR. Но соблюдение экологических норм ведет к потере мощности, и чтобы сохранить ее, увеличивают рабочий объем. Немудрено, что за последние несколько лет все двигатели подросли в среднем на литр.

Поиск подходящего места для бака с мочевиной заставил сдвинуть батарею в задний свес тягача, а ресиверы – внутрь рамы. Пятидесяти литров хватает на 4500 км: как раз на одну ходку из Германии в Россию и обратно.

Среди развозных грузовичков все больше гибридов. За городом пыхтит дизель, а в зоне жестких экологических норм выручает электротяга. Для этого перед коробкой передач устанавливают двигатель постоянного тока мощностью примерно в половину от дизеля. Пробег без подзарядки тяговых аккумуляторов тоже невелик – 50–70 километров. Но этого хватает, чтобы занырнуть, допустим, в курортную зону, куда обычным грузовикам въезд заказан. С такой силовой установкой выпускают «мерседесы-спринтеры», «ИВЕКО-Дейли», «Мицубиси-Кантер».

Коробки по-прежнему оснащают делителями и демультипликаторами, передач обычно от 10 до 16. Разве что картеры теперь тоннельные, без крышки, ослабляющей жесткость агрегата. В приводе, как правило, тросы или гидравлика, а рычаг, чтобы не мешал на стоянке, делают складным или убирающимся. И все чаще КП оснащают электронно-пневматическим автоматизированным управлением.

Прогресс убрал из крестовин карданов масленки, однако их ресурс сопоставим со сроком службы самого автомобиля. Оси выдерживают все большую нагрузку, а ведущие мосты предлагают с различными типами редукторов и передаточными числами. Все больше в современном грузовике электроники: системы стабилизации, противобуксовочные, диагностические и навигационные. В Европе даже таксисты пользуются навигатором: он лучше знает город, что уж говорить о дальних международных перевозках.

К выставке даже устаревшие кабины стараются выкрасить в какой-то новый цвет, поставить модные ксеноновые фары. Более глубокие изменения внутри и снаружи – уже рестайлинг. Изменить облицовку, крышу или заднюю стенку кабины, уменьшить высоту тоннеля – хороший тон. Обязателен дисплей на панели приборов, баранка с подушкой и множеством кнопок и клавиш, новые панели обивки дверей, потолка, ящики и шкафчики. Дешевые модификации на выставку везти несолидно, поэтому интерьеры отделаны кожей и деревянными вставками, а на «Мерседесе-Актрос» пол выстлали… паркетом. Отечественному автопрому, чтобы хоть чем-то удивить Запад, остается разве что обтянуть кабину берестой – на нее последняя надежда.