Потенциальная энергия

За шесть лет инженеры накопили немалый опыт доработки двигателя и подвески этих машин, а тюнинг-киты (комплекты деталей) предлагают многие известные производители. Но российские «фокусы» первого поколения (а именно о них пойдет речь) отличаются от европейских, поэтому без опыта отечественных специалистов не обойтись.

БЕЗ ХИРУРГИИ

Как европейский, так и российский «фокусы» оснащены рядными «четверками» объемом 1,6, 1,8 и 2,0 л. Но двухлитровый мотор во Всеволожске стыковали только с автоматической коробкой передач, а тюнингисты предпочитают «механику». Вот и выбирают либо родных «европейцев», либо моторы послабее.

Самый дешевый и распространенный моторный тюнинг – перепрошивка блока управления двигателем. Очень популярны программы английской фирмы Superchips. Одно из их достоинств – способность моторов работать на бензине с октановым числом от 85 до 100. При этом заметный (около 10%) прирост момента и мощности удается получить без механических доработок: двигатель не нужно вскрывать, системы впуска и выпуска можно оставить штатными. Чип-тюнинг у официального дилера (с сохранением гарантии сервиса) обойдется в $600.

Несколько лошадиных сил добавит установка прямоточного, но сравнительно тихого выпуска Super Sprint (230–350 евро в зависимости от диаметра трубы и наличия хромового покрытия). Меняется лишь оконечный глушитель, нейтрализатор же остается на месте, поэтому в экологические нормы такой «Фокус» уложится и техосмотр пройдет.

Дополнительный крутящий момент прибавит автомобилю динамики, а вот возросшая мощность никак не отразится на «максималке» российских машин: их скорость принудительно ограничена 182–185 км/ч. Снять электронную узду для профессионалов не проблема, но сделали ее не из вредности: клиренс у российского «Фокуса» на 35 мм больше, чем у «европейца», подвеска мягче. Плата за проходимость и комфорт – худшая управляемость на высоких скоростях. И коль уж собрались реализовать весь потенциал мотора на высшей передаче, без доработки подвески не обойтись.

«ПЕРЕВЕРНУТАЯ» ПОДВЕСКА

«Форд Фокус», даже в российском варианте – отлично сбалансированный автомобиль, один из лучших по управляемости в своем классе. Поэтому, прежде чем браться за переделки, нужно хорошо представлять, чего именно хотим добиться. Не секрет, что «боевая» машина для кольцевых гонок лишь ограниченно годна к передвижению по российским дорогам общего пользования. А золотую середину каждый выбирает самостоятельно.

На первом этапе при сохранении штатных амортизаторов устанавливаем тюнинговые пружины подвески (обычно у них занижение около 30 мм и прогрессивная характеристика), стабилизаторы поперечной устойчивости (спереди и сзади), полиуретановые втулки (сайлент-блоки) и распорку между стойками. При этом возможны различные комбинации. Например, меняем только стабилизатор или ограничиваемся втулками и распорками. В любом случае поведение машины улучшится, но самые заметные результаты даст комплексная замена. Наиболее популярны для «Фокуса» пружины и стабилизаторы H&R (190 и 395 евро за комплект соответственно), втулки Powerflex (100–180 евро) и распорки Wiechers (стальные и алюминиевые, 90–150 евро).

На втором этапе устанавливаем амортизаторы стандартного размера, но со «спортивными» настройками, например Bilstein B6 Sport, взамен штатных (500 евро). Следующий шаг – дальнейшее занижение клиренса (на 20–30 мм от «европейского») и «ужесточение» подвески. Российские специалисты рекомендуют комплект пружин H&R вкупе с амортизаторами Bilstein B6 Sport (600–650 евро). Передние стойки этой серии – однотрубные газовые «перевертыши», где роль штока выполняет корпус амортизатора (такая технология пришла из профессионального автоспорта). Они жестче на изгиб, чем стандартные, и намного лучше отслеживают мелкие неровности покрытия. Вместе с пружинами H&R – это один из лучших по управляемости и комфортности комплектов подвески. В таком варианте «Фокус» заметно меньше клюет при торможении, четче рулится на асфальте и даже в дальнем путешествии не доставит заметного дискомфорта. Зато заставит быть внимательнее на проселке, где есть риск повредить пластиковый обвес.

ГОНОЧНЫЙ ВАРИАНТ

Дальнейшая доработка для «гражданского» автомобиля вряд ли оправдана. Она потребует немалых вложений, а насладиться эффектом смогут лишь те, кто близок к автоспорту. Главное здесь – возможность настроить подвеску под конкретную трассу: асфальтовую или гравийную, быструю или медленную, сухую или мокрую. Тут есть из чего выбрать: комплекты «винтовой» подвески H&R, Bilstein или AST с регулировкой клиренса (занижение в пределах 20–70 мм относительно «европейского»), а также (на части) усилия отбоя-сжатия. Только не думайте, что с «мягкими» регулировками подвеска приблизится к штатному варианту – отнюдь: диапазон начинается примерно с жесткости Bilstein Sport. Стоимость комплекта в зависимости от наличия регулировки жесткости – от 1200 до 1500 евро. Дальше – чисто гоночная область. Например, голландская компания AST выпускает комплект подвески с мощными амортизаторами, оснащенными выносными резервуарами для раздельной и более тонкой регулировки усилия отбоя и сжатия. Его цена уже около 2500 евро.

Штатная тормозная система «Фокуса» рассчитана с большим запасом. Даже задние барабаны, хоть и смотрятся «неспортивно», со своими функциями справляются. Менять их на дисковые (от двухлитровой версии) смысла нет, лучше потратиться на комплект передних колодок Mintex C-tech (90 евро) и дисков Zimmermann (36–80 евро).

Кардинально повысить отдачу двигателя без разборки не удастся. Установка распредвалов Motorsport с расширенными фазами, соответствующих прошивок и сдвиг ограничения по оборотам позволяют прибавить еще около 30 л.с. Так, например, двигатель 1,8 л допускает длительную работу при 7100 об/мин и кратковременную (до 1 мин) – при 7250 об/мин. Конечно, при условии, что применяют масла группы Sport и что исправны все остальные системы двигателя, в первую очередь охлаждения. А проблем с ней не избежать. На форсированном моторе с завидной регулярностью (примерно раз в полгода) выходит из строя термостат – не выдерживает нагрева от выпускного коллектора. Попытки защитить его экранами не увенчались успехом – проще оказалось менять.

Один из способов улучшить наполнение цилиндров – снизить температуру воздуха на впуске. У российских «фокусов» он забирается из моторного отсека и там успевает заметно нагреться (примерно до 56°С при температуре наружного воздуха 14°С). Чтобы предотвратить нагрев, можно надставить воздухозаборник гибкой трубой, выведя ее поближе к решетке радиатора. Однако в таком варианте увеличивается риск гидроудара при проезде больших луж – для ралли больше подойдет воздухозаборник на капоте.