История китайского автопрома. Первая волна

Более подробных и точных сведений об этом периоде в наших СМИ мало, зато много мифов в тогдашнем стиле газетных передовиц. Но, как известно, дыма без огня не бывает: первая волна автомобилизации в Китае действительно пришлась на середину пятидесятых…

В 1956-м, через семь лет после революции и образования Китайской Народной Республики, 1-й автозавод в Чанчуне начал производство грузовиков «Цзефан-СА140» – копии советского ЗИС-150. Братскому, как тогда говорили, народу передали чертежи, помогли оборудованием, обучили специалистов. Такой же автомобиль вскоре стали выпускать и на 2-м заводе в Шияне, провинция Хубэй.

Вообще-то, по некоторым источникам, первые 100 автомобилей в Китае собрали еще в 1953-м, но скорее всего, это были капитально отремонтированные импортные модели. Кстати, в эпоху «большого скачка», начало которого совпало с автомобилизацией Китая, на поприще ремонта там достигли поистине впечатляющих успехов. Капремонт грузовика 23 человека проводили за 2 часа 7 минут. Что конкретно делали с машиной и как она потом ездила, не уточняли.

Желание быстро «идти своим путем» рождало совсем необычные решения. Например, прицепы в Китае пытались делать из… бамбука. Не только кузова, но и колеса, рамы, рессоры! При максимальной скорости 50 км/ч такие тележки якобы служили год.

Уже в 1958-м Китай рапортовал об огромных автомобильных успехах. Помимо двух больших заводов, работали чуть не полтора десятка мелких. «Большой скачок» подразумевал, что сталь можно варить в каждом дворе – а значит, и машины делать тоже. Весной 1958-го появился первый китайский легковой автомобиль – «Чинканчан». Сообщалось, что мотор, установленный сзади, развивает 36 л.с. О заимствовании советской конструкции говорить не приходится: заднемоторные в СССР только начинали испытывать. Возможно, прототипом послужил знаменитый «Фольксваген»? Но ведь самый мощный двигатель «Жука» развивал тогда всего 31 л.с. Впрочем, с явно завышенной мощностью китайских машин мы еще столкнемся. А «Чинканчан» серийным так и не стал.

Эту роль сыграл 12 мая 1958-го «Дон Фен» (восточный ветер). Дизайном в американском стиле тогда «грешили» даже ведущие мировые фирмы. Неудивительно, что по накатанному пути пошли и китайские стилисты. Заявленная масса автомобиля – 1230 кг, мощность 4-цилиндрового 1,5-литрового двигателя – 70 л.с. Вновь – сомнительный показатель! Большинство аналогов развивали тогда 50–60 л.с. Только редкие спортивные моторы могли похвастать большей мощностью, но вряд ли такой агрегат создали в 1958-м в Китае.

Через пару лет в списке автомобилей Поднебесной числились десятки моделей. Одни названия (а их в советской прессе, как правило, переводили) чего стоят! «Победа над Британией», «Оседлавший ветер», «Богатая жатва», «Скачок вперед»… Появлялись фото легковых «Мир» и «Прогресс». Эти китайские товарищи вновь были выполнены в американском стиле. Технические данные ограничивались мощностью двигателя «Прогресса» – 95 л.с. А ведь наиболее мощный мотор экспортной «Волги» ГАЗ-21 развивал всего 85 сил…

[caption id="attachment_188044" align="aligncenter" width="150" caption="Парадный кабриолет «Хунцы»

с иной, нежели у лимузина, отделкой передней части, начало 1970-х.

"]

[/caption]В конце 1950-х родился самый известный китайский автомобиль – «Хунцы» («Красное знамя»). Говорили, что огромный, длиной 5730 мм, лимузин построили по личному указанию Мао Цзэдуна. Вполне возможно: руководителю будущей сверхдержавы негоже ездить на импортных лимузинах. Внешне «Хунцы» напоминал и «Чайку» ГАЗ-13, и ЗИЛ-111, и немного «Волгу» ГАЗ-21, а в совокупности «американцев», которые вдохновляли также советских стилистов. Двигатель V8 рабочим объемом 5,65 л, оснащенный двухкамерным карбюратором, развивал около 200 л.с. (указывали мощность по стандарту SAE: 210–220 л.с.). Коробка передач на «Хунцы», как и подобало представительскому автомобилю, была автоматическая.

С этой машиной китайцы вышли на международную арену. Нет, на экспорт лимузины не поставляли, но в 1960-м «Хунцы», как символ мощи китайской промышленности, показали на ярмарке в Лейпциге, а в 1965-м даже на выставке в Париже.

Совсем скоро, однако, Китай стал закрываться от остального мира. Поссорившись с социалистическими странами, грузовики (помимо копий ЗИЛ-150 и ГАЗ-51, делали еще чешские «шкоды» и румынские «романы») модернизировали самостоятельно. Зачастую заимствовали агрегаты японских фирм – так на архаичных шасси появились дизели. От производства легковых моделей практически отказались. Для партийного и государственного руководства в очень небольших количествах выпускали седан «Шанхай» с 6-цилиндровым 2,2-литровым мотором, да все тот же огромный «Хунцы», который строили 40 (!) лет – до конца 1980-х. Иногда фотографии этих машин попадали в западные каталоги – как правило, это была съемка визитов в Пекин делегаций немногочисленных государств, поддерживающих отношения с Китаем.

Лишь в середине 1980-х в стране вновь понемногу стали развивать легковое производство, теперь уже на лицензионной основе. Хорошо знакомые в Европе, да и в России «ауди-100» в Китае поначалу носили имя… «Хунцы» (их делали на том же заводе). На капотах, по примеру одноименных представительских машин, красовались стилизованные красные стяги. Но это была уже одна из последних деталей, связывающих новый китайский автопром с тем, что родился 50 лет назад. Впрочем, не самая последняя. Некоторые новейшие образцы по-прежнему напоминают модели других стран. Но это, как говорится, совсем уже другая история.

Недавно на аукционе в Китае продавали «Хунцы» 1959 года – с особо роскошной отделкой, якобы из специальной партии, построенной к 10-летию революции. Просили, в общем-то, немного – примерно 60 тысяч долларов. Но покупателя не нашлось. Может, время таких раритетов еще не пришло? А может быть, не там продавали? В иных странах «наследие мрачных времен», в том числе автомобили, нынче в большом почете и цене.