Новая стратегия ГАЗа. Настройка под клиента

Тем не менее выпуск одной, пусть и имеющей спрос модели удержать весь завод на плаву не мог, и будущее его было туманно.

Сегодня у Горьковского автозавода, кажется, появился шанс. Совсем недавно холдинг «РусПромАвто», в состав которого ГАЗ входил в последние годы, получил совершенно новое имя – «Группа ГАЗ». Это не просто смена вывески, а знак новой стратегии, которую приняли и одобрили акционеры компании.

О ПОЛЬЗЕ ВАРЯГОВ

Призывать иностранцев в Россию – идея не новая. К этому прибегали еще в Древней Руси. Видимо, следуя «традиции», ГАЗ нашел своего «варяга» в Скандинавии. В прошлом году заместителем генерального директора «РусПромАвто» по стратегическому развитию стал 35-летний специалист из Швеции Эрик Эберхардсон, до этого служивший в руководстве концерна «Вольво». Сегодня именно он отвечает в холдинге, объединяющем ГАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, «Урал» и еще полтора десятка машиностроительных предприятий, за стратегическое развитие.

Результатом первого полугодия работы стала стратегия, предложенная Эриком Эберхардсоном. По его убеждению, она может (и должна!) помочь гигантскому холдингу, где работает около 150 тыс. человек, вывести свою продукцию на мировой уровень. А само объединение, считает он, уже через пять лет вообще должно стать в ряд глобальных лидеров автопрома.

Все условия для этого, по мнению шведа, есть. Так в секторе производства и продаж автобусов по итогам прошлого года «Группа «ГАЗ» занимает третье место в мире (18 500 машин); лидер мирового рынка – «Мерседес» опережает нижегородцев всего в полтора раза (по количеству, конечно). Кроме того, ГАЗ находится в первой десятке мировых производителей коммерческих автомобилей и средних грузовиков. По сути, единственное направление, где автозавод не может конкурировать не только с мировыми, но и ведущими отечественными производителями, – это легковые автомобили. «Волги», конечно, пока находят своего потребителя (в прошлом году продано около 55 тысяч), но спрос на них стабильно сокращается.

– Прежде всего, мы сформулировали свои рыночные приоритеты, – рассказывает Эрик Эберхардсон. – Во-первых, это производство различных коммерческих моделей, позволяющих клиентам решать свои транспортные проблемы. Именно здесь мы наиболее сильны и не намерены отдавать свою нишу. Напротив, хотим расширять ее – в первую очередь осваивая зарубежные рынки. Во-вторых, будем активно развивать двигателестроение и, в-третьих, производство спецтехники.

КАК ЗАВОЕВАТЬ ЛИДЕРСТВО?

Решив, что козырями «Группы ГАЗ» станут коммерческие автомобили, надо было идти дальше – определить, каким образом развивать этот бизнес. Сейчас уже можно ответить на этот вопрос: главное, что будет изменено на Горьковском автозаводе буквально завтра – это подход к проблеме компонентов.

– Согласно прежней схеме, на наших предприятиях 70–80% производственного цикла приходилось на изготовление компонентов и существенно меньше – на выпуск конечной продукции, – поясняет Э. Эберхардсон. – На Западе наоборот. В эффективности зарубежной модели мы убедились на собственном опыте: в дивизионе автобусов у нас основная доля уже ложится на изготовление кузова и сборку – там в значительной мере применяют импортные компоненты. Этот опыт мы намерены использовать и на других предприятиях холдинга.

Отныне в «Группе ГАЗ» выстраивается совершенно новая структура с такими подразделениями: «Автобусы», «Грузовые автомобили», «Легкие коммерческие автомобили», «Легковые автомобили», «Двигатели», «Автокомпоненты» и «Спецтехника». При этом – полное отделение от тех, кто выпускает комплектующие. «Сборщики» вольны покупать узлы и детали как внутри холдинга, так и у независимых поставщиков, но теперь они, и только они, отвечают за всю производственную цепочку: планирование, закупка качественных компонентов, сборка автомобилей, дальнейшее развитие бизнеса и т.д.

Производители комплектующих также получают независимость. Свои компоненты они могут поставлять на любые заводы, в том числе и конкурентам, а за заказы «Группы ГАЗ» им предстоит конкурировать на общих основаниях. Функционирующее таким образом производство компонентов, по мнению авторов стратегии, может стать очень рентабельным. Судя по опыту мировых производителей, прибыль от выпуска комплектующих обычно составляет 50– 100% получаемой от сборки самого автомобиля.

Перестроив систему взаимоотношений внутри холдинга и определив стратегические задачи, «Группе ГАЗ» проще и логичнее решать тактические задачи. Скажем, сегодня львиная доля плановых средств, выделенных на развитие, может быть пущена на создание линейки новых дизельных двигателей, как лицензионных, так и собственной разработки. Сейчас на ГАЗе выпускают вполне современный дизель ГАЗ-560 («Штайр»), совсем недавно подписано соглашение о производстве в Ярославле двигателей для большегрузных автомобилей и автобусов по лицензии французской «Рено Тракс». Руководители «Группы ГАЗ» не скрывают, что ведут еще ряд переговоров. Конечная цель – иметь собственное производство линейки современных дизельных моторов для любых автомобилей. Это откроет невиданные для завода перспективы.

В самостоятельную единицу выделяется инженерный центр, который сможет выполнять заказы как для бизнес-единиц всей Группы, так и брать их на стороне, хотя пока и собственных дел хватает. Скажем, через три года на конвейере должен стоять преемник нынешней «Газели», а далее срок «серийной жизни» автомобиля будет сокращен до среднеевропейского – пять лет. На разработку новых моделей, кстати, владельцы выделяют на ближайшие пять лет немалую сумму из собственных средств – 1 млрд. долл. Видимо, будут привлекать еще и дополнительные кредиты.

– Если государство действительно решило в виде помощи автопрому выделить льготные кредиты, мы с удовольствием этим воспользуемся, хотя и не просим о каких-то дополнительных преференциях, – говорит руководитель департамента общественных связей «Группы ГАЗ» Владимир Торин. – Но к нам пока с такими предложениями никто не обращался. У нас есть своя программа, и мы будем по ней работать.

А ЧТО ЖЕ С «ВОЛГОЙ»?

Слух о том, что ГАЗ прекращает выпуск «Волги», имел эффект разорвавшейся бомбы. На самом деле речь шла несколько о другом – о том, что в нынешней стратегии ГАЗа производство легковых автомобилей не является приоритетным. Для того, чтобы «Волга» смогла выжить на российском рынке, нужны огромные инвестиции, причем окупятся ли они – неизвестно.

– Доля легковых автомобилей не превышает 15% оборота холдинга, при этом они требуют наибольших затрат в разработке и запуске, – комментирует стратегическое решение Эберхардсон. – Поэтому было решено не создавать новую модель взамен уходящей «Волги», а средства с этого направления – как минимум полмиллиарда долларов – направить в более доходные ниши. При этом мы не говорим, что совсем уходим из легкового сегмента. Во-первых, «Волга» будет модернизироваться и выпускаться до тех пор, пока ее принимает рынок, а во-вторых, идут переговоры с иностранными компаниями, и вполне вероятно, что в партнерстве с кем-то из них на наших мощностях начнется выпуск современных легковых машин. Тут возможны любые варианты: создание СП, покупка лицензии, сборка по контракту.

У одного из самых заслуженных отечественных производителей появился свой шанс. Сумеет ли он им воспользоваться? Время покажет, но все мы очень этого хотим.