Категория "D"

Любой автобус, как правило, плод труда не одной фирмы, а некоего консорциума. Конечно же, конструкторы и дизайнеры держателя бренда создают новые модели, ориентируясь на технологические возможности партнеров. Но иногда требуют от них почти невозможного – иначе машины всех марок оказались бы похожи друг на друга и одновременно на большой аквариум с колесами. Конкуренция жесткая, не справляется один поставщик – быстро найдется другой, а то еще и в цене уступит.

Моторостроители создают автобусные версии двигателей. Ради компактности стараются обойтись меньшим рабочим объемом, не потеряв при этом в мощности. Уложить рядный дизель набок – прием известный, и если «Вольво» на своем D12 и MAN на новейшем D20 с «коммон рейл» при этом лишь несколько изменяют системы смазки, то ИВЕКО делает «сухой картер».

[caption id="attachment_188683" align="aligncenter" width="150" caption="Над дизайном «NEO MAN Старлайнер»,

признанного автобусом 2006 года, похоже, больше всех поработали стеклодувы.

"]

[/caption]

Расположение и количество цилиндров диктуются основной (то есть грузовой) производственной программой, ведь автобусов выпускают в несколько раз меньше. «Скания» адаптирует к городским сериям Omni новую 310-сильную 9-литровую «пятерку» с двумя балансирными валами, а на больших туристических проектах ее испанского партнера IRIZAR – 12-литровые «шестерки» мощностью до 420 л.с. А вот V-образным моторам «Скания» объемом 16 л и мощностью до 620 л.с. пока не нашлось применения в пассажирском транспорте. Делать автобусные модификации двигателей готовы DAF, «Рено» и, конечно же, «Камминс», «Катерпиллер» и «Дойц». Нормы токсичности Евро III и Евро IV одолели каждый по-своему: кто с рециркуляцией отработавших газов, кто благодаря турбокомпаунду, сажевым фильтрам и нейтрализаторам. Но в Евро V укладываются по единому рецепту: впрыскивая раствор мочевины в катализатор, установленный перед глушителем. На Западе процесс называют SCR, а мочевину – ADBlue.

Однако «Скания» пошла своим путем. На 9-литровой «пятерке» обошлась без ADBlue, соединив в ней все последние разработки: электронно-управляемые насос-форсунки, сажевый фильтр и рециркуляцию отработавших газов. Часть их возвращают в цилиндры двигателя, подмешивая к питающему воздуху. А поскольку разрежение во впускном коллекторе дизеля мало, в него встроили трубку Вентури – она-то и подсасывает отработавшие газы. Конечно же, у «зеленого мотора» мощность упала до 270 л.с.

Другой способ добиться минимальной токсичности выхлопа – перевести дизель на газ. Заменить поршни и головки, установить свечи зажигания – вернуться к циклу Отто. Почему так сложно? Потому что европейцы давно не делают больших бензиновых моторов. Лидер газификации – MAN, в котором когда-то – ирония судьбы! – работал сам Рудольф Дизель. В Европе на метане эксплуатируют более 2500 автобусов MAN Lion’s Sity. Немцы перевели на газ 12-литровые моторы серии D2866. На солярке они выдавали более 400 л.с. при 1900 об/мин, на природном газе обороты выросли до 2200, но мощность все же упала до 245 л.с.

Впрочем, городскому автобусу достаточно. Четыре алюминиево-композитных баллона общим объемом 1280 литров вынесены на крышу. Метана под давлением 200 кгс/см2 хватает на 400–500 километров.

Производителей коробок-«автоматов» на европейском рынке, по большому счету, трое – ZF, «Фойт» и «Эллисон». Два последних знамениты четырех- и пятиступенчатыми коробками с ГМП и встроенными ретардерами. ZF делает механические с электронно-пневматическим управлением и количеством передач от 6 до 16.

Портальные мосты со смещенным влево редуктором для городских низкопольников делают только ZF и Raba, и, судя по всему, без работы обе не останутся. Лидирует ZF и в изготовлении передних независимых подвесок туристических лайнеров и, конечно, рулевых механизмов.

Однако не все мелкие фирмы собирают автобусы «с миру по нитке» – на агрегатах разных производителей. Многие предпочитают комплектные шасси – с двигателем, трансмиссией, подвеской и готовым местом водителя. Остается только водрузить на него свой кузов – и автобус готов. У нас по такой схеме с шасси «Скании» работают ГолАЗ и «Волжанин». Комплекты делают MAN, «VDL Бова», «Ван Хул», но продают не любому. Требования к кузовщикам довольно строги – ведь на автобусе есть и их эмблемы.

Желающих помочь в изготовлении автобуса и при этом хорошо заработать – с избытком. Для каркаса предлагают алюминиевый и стальной профиль любой сложности, остекление самых замысловатых форм. Кресла – от жестких пластмассовых до роскошных, достойных легкового автомобиля. Есть конструкции с поднимающимися спинками – с ними, если заполнить пространство дополнительными подушками, получается этакая двухъярусная кровать. О микроклимате готовы позаботиться мощные отопители и кондиционеры. Не удержался – спросил у турок, сколько стоило бы разработать такую же панель приборов, какую они делают MANу, для российского автобуса. Полномочий на ведение переговоров не спросили, только уточнили технологию. Все, как для немцев – стальной каркас, полиуретан, сверху пленка ПВХ. За разработку запросили 150 тыс. евро и по 600 у.е. за каждую панель. Быть может, дорого, но ведь на восточном базаре и торговаться положено!

Впервые на выставке появились китайские автобусы, но привезли их почему-то болгары: надпись кириллицей на ветровом стекле «Холлидей» бросилась в глаза в дальнем закоулке. Почему китайский автопром представляют братья-славяне, непонятно. Ведь по стендам разгуливало немало китайцев с большими чемоданами на колесах – для сбора материалов. Открывали люки, фотографировали все подряд. Не удивлюсь, если лет через десять их стенды на очередной выставке затмят остальных масштабом и многообразием экспонатов.