Чертова серия

Настоящие же тест-драйвы начались в ноябре на юге Испании. Здесь отличные дороги, пробитые в скалах, с затяжными спусками и подъемами. Можно в полной мере опробовать новые двигатели, трансмиссии и тормоза.

Испанский маршрут «Вольво» – 200 км от Гранады в сторону Мадрида и обратно. Из десятка автопоездов поездить удалось на пяти – остановки для смены не так часты. Однако охвачена вся гамма двигателей: 400, 440, 480 и 520 л.с. Коробки грузовиков одинаковы – электронно-управляемая «механика», 12-ступенчатая I-Shift, даже педали сцепления нет. Знай себе рули, не отвлекайся от дороги. Чтобы создать равные условия и оценить потенциал моторов, полная масса сцепок едина – 40 тонн.

Интересно следить за мгновенным расходом топлива: на спусках – ноль, на ровных участках чуть больше 30 – это если идти 80 км/ч, а крутые подъемы требуют 200 литров в пересчете на сотню! Конечно, разница между 400 и 520 л.с. ощутима, особенно при одинаковых главных передачах. Но объединяет эти дизели чистота выхлопа. Именно в угоду перспективным нормам токсичности инженерам «Вольво» пришлось разрабатывать новый 13-литровый двигатель. Однако лить слезы о безвременной кончине семейства D12 не стоит, его оставляют в производстве. Модификация с EGR – рециркуляцией отработавших газов, «задушенная» до 430 л.с., тоже укладывается в новые нормы.

Как раз с 12-литровых рядных «шестерок» в 1993 году на «Вольво» началась эпоха электронно-управляемых насос-форсунок, распредвала в единой 24-клапанной головке, компрессионного моторного тормоза VEB и турбокомпаунда. На разработанных позднее двигателях D9А и D16С максимально использовали эти новации и вдобавок перенесли назад приводные шестерни агрегатов и ГРМ. От них же вращаются гидронасосы бетоносмесителей, самосвалов и прочей строительной техники. Поликлиновым ремнем в передней части двигателя опоясаны только водяной насос, вентилятор, генератор и компрессор кондиционера. Кроме того, шведские инженеры утверждают, что «задний привод» уменьшает шум в кабине. Хотя и так на «Вольво» мотора почти не слышно. Новый D13А получил такую же компоновку, но сохранил диаметр цилиндров предшественника D12, а дополнительный литр набрали увеличением хода поршня.

На Западе культура веса – не пустые слова. Вот и «тринадцатый» двигатель в сравнении с D12 похудел на 50 кг. Сложнее повлиять на аппетит. Все более совершенным становится электронное управление двигателей «Вольво», вот уже и давление впрыска подняли до 2000 кгс/см2, а потребление солярки уменьшилось всего-то на 3–5%. Но еще 15 лет назад нынешний удельный расход 180–185 г/кВт.ч для серийных дизелей казался почти недостижимым.

Нормы Евро IV в Европе вводят с октября 2006 года, Евро V обещают в 2009-м. Стремясь одолеть их, семерка производителей поделилась на два лагеря. ДАФ, ИВЕКО, «Мерседес», «Рено» и «Вольво» решили нейтрализовать окислы азота системой SCR – впрыском раствора мочевины в систему выпуска. Но вместе с тем они совершенствуют рабочий процесс и применяют рециркуляцию. MAN и «Скания» начали именно с этого, наотрез отказываясь применять мочевину. Правда, «Скания» чуть пошла на попятную, «замочив» в растворе ADBlue свои «восьмерки» (см. статью в этом номере).

Среди двигателей «Вольво» D13А наверняка будет самым востребованным в Европе. Уровень Евро III он одолевает без SCR и мощностью может превзойти D12 даже больше, чем заявлено, но на следующие две ступеньки шведы без мочевины забираться не хотят. Поэтому на всех тестируемых автопоездах два бака: большой для солярки и поменьше под ADBlue.

Непонятно лишь, почему новый мотор не наделили своей прежней разработкой – турбокомпаундом, как это сделала соотечественница «Скания». Наверняка этим занимаются и со временем мощность новичка поднимут до 600 «лошадей», чем поставят в один ряд с FH16.

Еще один прогноз: не пройдет и года, как флагман «Вольво» – FH16 обретет электронно-управляемую КП I-Shift. Раньше на него ставили только 14-ступенчатую «механику», теперь новые «автоматы» по передаваемому моменту вполне соответствуют 16-литровому мотору. На Западе все меньше желающих переключать передачи вручную, поэтому «Вольво» разработала следующее поколение I-Shift. Как и ожидалось, коробки стали легче и компактней, управляющая электроника умнее, со множеством программ настройки, учитывающих уклон дороги и загрузку. Исчезла медлительность переключения, уменьшился шум, возрос КПД. И все это при неизменно высоком ресурсе. Если раньше такие коробки ставили только на магистральные грузовики серии FH12, то теперь даже на самосвалы, лесовозы и австралийские «дорожные поезда» полной массой 130 тонн. Достойное предложение. Значит, еще больше грузовиков «Вольво» с электронными «ящиками» получит прописку в России, ведь более тяжелые условия трудно сыскать.