Нечто!

И вызывает поток писем примерно такого содержания…

В ЗР, 2006, № 1, с. 200 вы уже отвечали на вопрос об изделии АСК. Я как-то раз тоже наступил на эти грабли! Купил, поставил – ладно, ругательства оставлю при себе. А вы все равно рекламируете товар, заведомо бесполезный. Все-таки это некрасиво. С уважением, АЛЕКСАНДР Х.

Насчет рекламы полемизировать не будем – сколько можно? А вот про АСК давайте поговорим. Так уж сложилось, что максимум чудо-средств, обещающих «счастье и коммунизм» уже завтра (но после покупки!), крутятся в медицине и вокруг автомобиля. Что ж – приобретаем парочку Автомобильных Синтезаторов Катализатора (АСК) и готовимся к моторным испытаниям… Но сначала изучим Руководство по эксплуатации устройства.

«450 тыс. км без капремонта, увеличение фактического литража мотора с 1500 до 1700 кубиков, переход на «восьмидесятый» бензин, снижение СО, СН и дымности в 1,5–5 раз, экономия топлива до 14%…». Звучит заманчиво. Кстати, по совместительству буквы АСК – инициалы создателя изделия. Наверное, совпадение… А мы начнем с теории.

80, 92, 95….

Возможность использовать сравнительно дешевое топливо нам объясняют «спин-решеточным» преобразованием. Обещана даже степень повышения октанового числа – 2–5 единиц для «классики» и 2–3 – для «переднеприводных». Надо полагать, что устройство автоматически распознает поперечную или продольную установку двигателя – класс!

Как такое получается? По мнению создателей АСК, уже в двигателе фракционный состав топлива… меняется! Но за фракционный состав отвечает лишь та комбинация углеводородов (числом порядка 120–150), из которых топливо состоит. А зависит она от месторождения нефти и технологии получения топлива.

Ладно – предположим, что фракционный состав каким-то образом поменялся в сторону увеличения более легких фракций, что и вызвало, по мнению изобретателей, рост октанового числа. Но если бы они заглянули в обычный справочник по нефтехимии, то увидели бы, что легкие-то фракции имеют куда как меньшее октановое число! Будем спорить?

Кстати, о каком октановом числе идет речь? Ведь их довольно много: подробности – в «Нашей справке». Ладно, проехали… Но дальше – больше. Оказывается, тот же процесс увеличивает и октановое, и цИтановое (орфография сохранена) число комбинаций углеводородов, называемых в одном случае бензином, в другом – дизельным топливом. Кстати, цИтанового числа в природе не существует (не путать с цИтрусовыми!) – есть цЕтановое число. Но если речь идет именно о нем, то это еще забавнее: ведь октановое и цетановое числа – суть противоположности! Первое характеризует стабильность топлива и противодействует его самовоспламенению, второе – наоборот, определяет его способность к самовоспламенению, то есть, по сути, нестабильность! Что-то не то…

КОГДА «СНОСИТ ГОЛОВУ»

От октановых чисел – к обещанному росту мощности и экономичности. Любой двигателист знает: их максимум достигается на «жестком» процессе, когда резко растут давления в цилиндре. Все просто – топливо желательно сжечь тогда, когда поршень находится наверху и объем камеры сгорания минимален. Так вот, чтобы интенсификацией сгорания получить те цифры, которые обещает АСК, скорость сгорания должна возрасти на 30–50%. А это сразу увеличит максимальное давление в цилиндре на те же самые проценты. Головка блока цилиндров начнет «подпрыгивать» на блоке, а детонация будет такой, что глухой услышит. Не верите – крутаните угол опережения градусов на десять вперед…

«ПОЖАР» В ЦИЛИНДРЕ

Еще один талант АСК – «мгновенный запуск и прогрев мотора». Ну, мгновенный пуск – еще ладно, но что такое «мгновенный прогрев»? Вообще-то, скорость прогрева мотора определяется при одинаковых начальных температурах лишь тепловой инерцией железок, из которых он сделан, а также интенсивностью теплового потока. Так на что же влияет АСК – на тепловую инерцию (теплоемкость и массу деталей) или на величину теплового потока? Скорее, на второе, но тогда не расплавится ли все внутри уже после прогрева?

«ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ»

И уж совсем интересное – заявленное двукратное увеличение ресурса. Объясняется просто – моторное масло «поляризуется» и начинает липнуть к стенкам. Но уж если мы полностью газифицируем топливо, то, следовательно, исключаем его оседание на стенках. Но при этом наводим на масло через топливо какие-то поля. Кстати, при контакте бензина с маслом последнее растворяется и смывается со стенок цилиндра… Или нет?

СУХА ТЕОРИЯ, МОЙ ДРУГ…

…А древо жизни пышно зеленеет. Это, кажется, из Гете. Теория теорией, но если АСК действительно способен практически подтвердить хоть один заявленный параметр, то все наши умствования тут же растают.

Читать Гете согласно предписанным инструкциям мы попробовали на стенде с двигателем VAZ 2108.

Для начала сняли базовые характеристики на бензине А-92 – и при штатной регулировке системы зажигания, и при рекомендованном увеличенном угле опережения. Получили то, что и должны были получить – более раннее зажигание увеличило мощность, снизило расход топлива и пробудило детонацию. Потом залили бензин А-80, поработали на нем и снова убедились в очевидном: ездить, конечно, можно, но «низенько, низенько»… Само собой, с ростом нагрузки двигатель начинает возмущенно «стучать пальцами», как говорят некоторые невоспитанные автомобилисты.

А дальше – все как «доктор» прописал. Замочили бензином красный картридж на 5 часов, залив его топливом по «самое некуда» – все по инструкции! Затем поставили на двигатель, дали ему поработать с ним ровно 9 минут (ибо в писании сказано – от 5 до 10!), затем сменили на зеленый и поехали… Сто километров, двести, триста (в часовом эквиваленте, конечно). Через четыреста километров повторили замеры сначала на базовой регулировке, потом сдвинув вперед угол опережения. Эффект – в пределах погрешности замера. Ладно, покатаемся еще… Проехали аж 2000 км – эффект нулевой, то есть в пределах погрешности!

Попробовали залить А-80 – может, чудо состоится? Нет, не хочет – «стуки те же, вид сбоку»… Никуда дорожное октановое число не стронулось: как было, так и осталось.

Между делом, пока «катались», нацедили из бензопровода баночку желтой жидкости – извините, для анализа… Померили всеми способами октановое число – увы. Подробности – на рис.1 и 2.

Еще комментарии нужны? Проверять удвоение ресурса мы не стали – пусть кто-то другой дальше пытается найти «черную кошку в темной комнате». Нам хватило и этого…

А ЧТО ТАМ ВНУТРИ?

Не удовлетворить детское любопытство – а что же там внутри, в красненькой и зелененькой коробочках? – было невозможно… Распилили – рассказываем и показываем! Подробности – на фото 1 и 2.

ИТОГ…

А итог прост… Он даже неплох! Ведь от установки АСК – по крайней мере, зеленого картриджа – двигателю вроде бы хуже не стало.

Второй плюс – в соблюдении основных тенденций активного «втюхивания», перенятых из западных приемов маркетинга. Побольше непонятных слов, красивых обещаний, занимательных картинок. А для подстраховки имеется сложная инструкция типа «не лить присадок», «не менять топливо» и т.п. Третий плюс – за ваши деньги вам еще раз напоминают об общих правилах обслуживания двигателя: вовремя меняйте масло, свечи, провода – и будет все хорошо.

Мы не собираемся навязывать своих выводов читателям. Можно приобрести АСК, понаблюдать за поведением свободных радикалов в жизни, а затем поделиться своими ощущениями. А можно довериться результатам наших хоть и педантичных, но добросовестно проведенных испытаний...

ОКТАНОВЫЕ ЧИСЛА – КАКИМИ ОНИ БЫВАЮТ?

Октановое число (ОЧ) – важнейшая характеристика бензинов по детонационной стойкости, то есть способности противостоять самовоспламенению под действием волны давления, образующейся в камере сгорания при горении топлива.

Величина октанового числа определяется сопоставлением интенсивности детонации исследуемого топлива в сравнении с эталонным, имеющим фиксированное октановое число. Такое топливо получается путем смешения двух эталонных углеводородов с известным ОЧ – n-гептана (ОЧ=0,0) и изооктана (ОЧ=100,0).

Сравнение интенсивности детонации при определении ОЧ проводят на специальной одноцилиндровой установке с переменной степенью сжатия (УИТ-65 или УИТ-85). Различаются ОЧ, определенные по исследовательскому (ОЧИ) и моторному (ОЧМ) методам. Вся разница – в режимах работы установки УИТ. Для определения ОЧИ обороты коленчатого вала – 600 об/мин, для ОЧМ – 900 об/мин. Кроме того, при определении ОЧМ используют подогрев смеси перед двигателем. Считается, что ОЧИ характеризует свойства топлива при городском цикле, а ОЧМ – на шоссейном цикле эксплуатации, хотя такое утверждение весьма условно.

Еще есть дорожное октановое число (ДОЧ), определяемое на реальном двигателе путем сопоставления пределов детонации на эксплуатационных режимах при работе на исследуемом и эталонных бензинах. По ГОСТ Р 51105-97 те цифры, которые мы видим на АЗС, должны соответствовать величине ОЧИ бензина.