Это – наши горы!

При одних и тех же оборотах и температуре она, очевидно, зависит от степени открытия дросселя. Более того – от скорости его открытия: по ней контроллер распознает желание водителя разгоняться плавно или, напротив, «выстрелить». В зависимости от этого система сохранит состав смеси стехиометрическим или обогатит для получения повышенного крутящего момента.

Нагрузка двигателя с точки зрения контроллера – параметр тоже электрический – RL. Рассчитывается в процентах. (Не путайте с механической нагрузкой – крутящим моментом и мощностью!) При минимальных оборотах холостого хода на прогретом двигателе этот параметр составляет 18–23%, а на необкатанном двигателе, в том числе семейств «классика» и «Нива», – до 27–30%. Диагносту, работающему с машиной постоянного клиента, есть резон зафиксировать в компьютере значение RL – может пригодиться. По мере приработки нового двигателя параметр постепенно падает из-за снижения механических потерь. Но внезапное падение процентов на пятнадцать – верный признак того, что двигатель получает воздух в обход ДМРВ – ищите место подсоса! Повышенное сопротивление вращению ротора генератора или помпы нагрузку увеличивает. Но она (формально) увеличивается и при неисправности ДМРВ. Полная нагрузка соответствует RL=75%.

А что происходит при изменении плотности воздуха, например, на горных дорогах, где с набором высоты давление воздуха падает? Как вы знаете, цилиндры наполняются в соответствии с их объемом, а масса попавшего в них разреженного воздуха с высотой тем меньше, чем выше вы забрались. Если ориентироваться лишь на температуру, обороты или степень открытия дросселя, то форсунки на большой высоте будут работать, как на уровне моря – состав смеси будет все богаче. Особенно затруднен пуск двигателя – переобогащенная смесь от искры не воспламеняется. Кстати, для знатоков: не путайте эту ситуацию с карбюраторной – там поступление топлива в диффузор зависит от перепада давлений между диффузором и наружным воздухом – и вопрос с составом сложнее. Контроллер же высоту учитывает, «логично» уменьшая время открытия форсунок. Фактор высотной коррекции – FHO. Это отношение нагрузки двигателя на текущей высоте к нагрузке, когда он работает на уровне моря (разумеется, при прочих равных условиях – дорога горизонтальная, скорость, температура и т.д. те же). На каждые 1000 м дополнительной высоты FHO уменьшается на 0,1. Этой точности вполне достаточно, ведь выше 5000 м автомобили забираются редко! Если в Питере фактор равен единице, то у подножия Эльбруса – около 0,8. Контроллер рассчитывает FHO только в движении.

Следующий важный показатель – время открытого состояния форсунки (фото 1) в миллисекундах – TI. На двигателях с фазированным впрыском форсунка срабатывает один раз за два оборота коленвала, когда открыт впускной клапан. Длительность импульса около 4 мс. На устаревших системах с одновременным и попарно-параллельным впрыском форсунка за один рабочий цикл срабатывает дважды, зато импульс вдвое короче. Важно эти вещи не путать – глядишь, не придется изучать реакцию системы на якобы загрязненную форсунку!

При торможении машины двигателем контроллер с учетом числа оборотов коленвала и скорости движения снижает либо совсем отсекает подачу топлива. В первом случае TI не равно нулю. Убедиться в отключении топливоподачи позволяет параметр BSA: он принимает только одно из двух возможных значений – есть отсечка топлива или ее нет.

Назначение регулятора холостого хода (фото 2) очевидно из названия. В частности, он поддерживает оптимальные обороты коленвала при прогреве двигателя. Перемещение его штока MOMPOS задается шагами. Полный ход штока – 255 шагов. Отсчет – от закрытого положения. Пока двигатель не прогрет, на холостом ходу шток находится в 50–100 шагах от закрытого положения. При рабочей температуре выдвигается в положение 25–50 шагов, уменьшая расход воздуха по каналу холостого хода. Подчеркнем: регулятор постоянно участвует в работе двигателя, реагирует даже на небольшие изменения режима – из-за включения осветительных приборов, обогрева заднего стекла и т.п. Кроме этого регулятор помогает снизить токсичность отработавших газов на режиме принудительного холостого хода: при резком закрытии дроссельной заслонки регулятор увеличивает расход воздуха в обход заслонки, не допуская хотя бы кратковременного переобогащения смеси.

У сканера есть функция проверки исполнительных механизмов, к которым относится и регулятор холостого хода. Его работоспособность оценивают, задавая перемещение штока и следя за меняющимися оборотами коленчатого вала.

Шумность двигателя многие успешно оценивают на слух. Но это – по старинке. Существует параметр RKRN – нормализованный уровень сигнала от датчика детонации (фото 3), измеренный в вольтах: на минимальных оборотах холостого хода у исправного двигателя он составляет 0,3–1,0 В. При износе, например, направляющих втулок будет выше. Специалист по диагностике двигателя обязан эти тонкости знать.

Современные жесткие требования подразумевают не только контроль токсичности отработавших газов. Вспомните хотя бы причину появления безасбестовых тормозных колодок! Сегодня требуется резко ограничить испарение топлива из системы питания. Никакой бензиновой вони! И речь не только о недопущении прямых утечек топлива. Его пары из бака поступают в адсорбер (емкость с активированным углем), а оттуда – во впускной коллектор. Адсорбер продувается воздухом, а управляет процессом контроллер, по мере необходимости меняя время открытия клапана продувки. Если автомобиль стоит с работающим двигателем, работа клапана слышна (постукивание в моторном отсеке, кое-кого настораживающее).

Работа этой подсистемы оценивается параметром TATEOUT – коэффициентом заполнения сигнала продувки адсорбера. Параметр рассчитывается в процентах.

Клапан продувки – тоже исполнительный механизм (фото 4). Проверяем его сканером. Например, увеличим время открытия клапана (TATEOUT растет) и одновременно следим за параметром MOMPOS – положением иглы регулятора холостого хода. Если количество шагов уменьшается, значит, контроллер учел дополнительный (продувочный) воздух с парами топлива, поступивший из адсорбера. Выходит, клапан работоспособен, стучит не зря.

Калибровки системы управления двигателем хранятся в энергонезависимой памяти контроллера – изменить их при помощи сканера нельзя. Состояние системы фиксируется в виде букв и цифр и обозначается как CHKSUMFL. Вмешательство в настройки, скажем, с помощью программного обеспечения на персональном компьютере меняет эту контрольную сумму. Претензии владельца с «самопальными» настройками диагност вправе отвергнуть. Контрольная сумма меняется и при сбое программного обеспечения – это повлечет замену контроллера или его перепрограммирование. Наконец, в ряде случаев диагноста интересует, сколько времени – TIME отработала система управления двигателем – его фиксируют часы в контроллере. Отсчет времени идет только при работающем двигателе. Но… снятая клемма обнуляет время.

О других параметрах системы впрыска поговорим в дальнейшем.