Subaru Impreza WRX. С маркой УРТ

До недавнего времени этот список по существу ограничивался английской «Продрайв», которая снабжала гонщиков всего мира доведенными до спортивных кондиций «импрезами». Нынче перечень малость подрос и включает, помимо прочих, российское предприятие «Успенский ралли-техника». Сокращенно – УРТ. Мы познакомились с рецептом приготовления раллийной версии машины «Субару Импреза WRX», попадающей в классификационную группу N.

СПРАВА НАЛЕВО

Поскольку в группе N серьезные переделки узлов и агрегатов автомобиля запрещены, для постройки спорткара используют самую заряженную версию из серийных. У «Субару» это «Импреза WRX STI Spec C», существующая лишь… в праворульном исполнении! Поэтому вместе с машиной УРТ получает полный комплект запчастей для перелицовки. Впрочем, особых хлопот эта операция не доставляет – автомобиль-заготовку все равно разбирают дотла.

Голый кузов, установленный на вращающемся стапеле, подвергают серьезной ревизии, тщательно проваривая и усиливая накладками все подозрительные места. Ничего удивительного – раллийный автомобиль много времени проводит в полетах с очень, как правило, жесткими приземлениями. А стандартная, рожденная только ездить, конструкция таких нагрузок не выдерживает.

Затем в кузов вваривают (куда ж без него!) омологированный по международным требованиям каркас безопасности. Пока что покупают у англичан, но вот-вот перейдут к установке отечественного.

Доведенный до спортивного ума остов отправляют в малярку. Скидок на будущую бойцовскую жизнь не делают – все поверхности, включая трубы каркаса, пол и дно (!), тщательно подготавливают и окрашивают «под лак». Ничего не попишешь, гонки не только труд, но и праздник – надо соответствовать!

Собранный заново кокпит сильно отличается от исходного. Органы управления переехали на привычную левую сторону, потянув за собой новую приборную панель и, неизвестно зачем, иную отопительную установку. Последняя, кстати, не роскошь, а средство осушения воздуха, позволяющее сохранять стеклам прозрачность при любых перепадах температур. Не вернулись на прежнее место и родные обивки дверей – они попросту не влезли в щель, оставленную каркасом безопасности. Пришлось заменить их плоскими, специально отформованными из фибергласа. Исчезли аэрбеги, «музыка», пепельница и подстаканники, зато появились система автоматического пожаротушения, рация и полный комплект штурманского оборудования. Впрочем, поступаться комфортом вовсе не обязательно – по требованию заказчика в салоне могут сохранить, скажем, центральный бокс-подлокотник или обшить «торпедо» алькантарой. Благородный материал, кроме того что отлично выглядит, не бликует и не отражается в ветровом стекле. Но большинство все же предпочитает натирать панель матовым полиролем, найдя деньгам более практичное применение. Тем более что главные достоинства спортивной машины могут увидеть лишь посвященные.

ДЕЛО ТЕХНИКИ

Двигатель серии Spec C от прочих фирменных собратьев отличается незначительно. Благодаря доработке головки блока, установке облегченных поршней и иных распредвалов его мощность удалось поднять до 280 л. с. (при 6400 об/мин) против 265 л. с. у обычных товарных моторов. Впрочем, в спорте больше ценят высокий крутящий момент, и в данном случае он составляет 412 Н.м при 4400 об/мин.

Готовый двигатель, как и его спортивные коллеги, может похвастаться отменным аппетитом – 70–80 л/100 км на спецучастке и 25 – на дорожной секции. В зависимости от условий соревнований на автомобиль устанавливают топливный бак емкостью 51, 60 либо 80 литров. Само собой, омологированный, с пористым наполнителем.

Родное сцепление для ралли не подошло. Да и что с него взять, если специальное металлокерамическое выдерживает лишь две гонки. Заменять при этом приходится не только диск, но и маховик с корзиной.

Столь же часто вскрывают для ревизии коробку передач. Здесь она кулачковая, селективная (с привычным алгоритмом выбора передач). Кулиса – гоночная с укороченными ходами. В обычной жизни такие из-за быстродействия, как правило, не используют – синхронизаторам для работы необходимо некоторое время.

«Импреза», как известно, автомобиль полноприводный, и для правильного распределения крутящего момента в трансмиссию заложены целых три дифференциала. Пара межколесных – механические дисковые с регулируемым преднатягом и межосевой – с электронным управлением.

Штатные стойки подвески уступили место спортивным Ohlins с изменяемой высотой, жесткостью пружин и усилиями сжатия-отбоя. Сферические шарниры (ШС) в группе N запрещены регламентом, пришлось изобретать специальные малоподатливые сайлент-блоки. Секрет – в особой форме внутренней обоймы и составе резины.

Но больше всего при изготовлении спорткара «пострадали» тормоза. Первым делом отказались от вакуумного усилителя – лишнее передаточное звено в приводе гонщикам ни к чему. Следом удалили и АBS, поставив взаимен клапаны, ограничивающие давление в заднем контуре. Тормозные механизмы «привязали» к пятнадцатидюймовым колесам – именно их, а не штатные «на 17» используют для езды по гравию.

СТАРТОВЫЙ КАПИТАЛ

Пока производство еще в начальной стадии. Собирая по две «Субару» в месяц, мастера УРТ выпустили лишь одиннадцать спортивных машин. Цена экземпляра – от 80 до 180 тыс. долларов. Вилка объясняется амбициями заказчиков: алюминиевый крепеж и карбоновые панели стоят дорого, при том, что бюджетная сталь и фиберглас по большому счету ничем не хуже. Но ведь гонки – это для души, не на каждый день! Впрочем, некоторые предпочитают не приобретать породистый автомобиль в собственность, а арендовать его на очередной уик-энд.

Спрос уже превышает предложение – пилотам, засидевшимся в моноприводных классах, не терпится перейти на другой уровень. И хотя «Субару Импреза WRX УРТ» до мирового подиума пока не доехала, ее характер соперники оценили. Пятое место в чемпионате мира для новичка – многообещающий результат!