Битва в тылу

В Штутгарте с конвейера вновь пошел «Мерседес-Бенц 170V» – модель 1936 года. «Опель» возобновил выпуск «Олимпии» и упрощенного по отделке «Капитана». Автомобили, созданные во второй половине 30-х годов, предлагали «Ситроен» и «Ровер». Даже американские гиганты собирали машины 1942 модельного, реально – 1941 года.

Исключения – дитя нейтральной Швеции «Вольво-444», представленный еще в 1944-м, и… советские автомобили. Их рождение в первые послевоенные годы оплачено очень дорогой ценой. Некоторые из этих машин должны были появиться еще в 1941–1942 гг.

Перед войной на советских заводах готовили смену устаревшим моделям, ведущим родословную еще с конца 1920-х. Горьковский завод понемногу наращивал производство шестицилиндровых 76-сильных моторов ГАЗ-11 (несколько измененный «Додж-D5»). Мотор встал под капот модернизированной «эмки» ГАЗ-11-73 – таких перед войной успели сделать совсем немного. Этот же агрегат в форсированном до 85 л.с. варианте планировали для 2,5-тонного грузовика ГАЗ-11-51, ведущим конструктором которого стал А.Д. Просвирнин (прототип появился еще в 1939-м). Параллельно создавали семейство: версии с разными колесными базами, приводом на обе оси, трехосную.

Московский завод имени Сталина еще в 1937-м построил первый прототип базового грузовика нового семейства – 3,5-тонный ЗИС-15 с трехместной кабиной. Его 82-сильный мотор ЗИС-16 уже применяли на автобусах. К 1940-му создали еще несколько прототипов, в том числе грузоподъемностью 5 т с мотором 90 л.с. и пятиступенчатой коробкой передач. Машина была почти готова к производству. Конструкторы трудились над тягачом, полноприводной модификацией, автобусом вагонной компоновки ЗИС-17. Подобных, кстати, в мире в те годы было еще очень мало.

Летом 1941-го активно испытывали модернизированные лимузины ЗИС-101 с форсированными двигателями, независимой передней подвеской, измененным кузовом (ЗР, 2004, № 7). Все перспективные работы свернули осенью 1941-го: Москва стала прифронтовым городом, ЗИСу предстояла эвакуация.

Ярославский завод в 1940–1942 гг. ждала серьезная реконструкция. После нее планировали выпускать новый ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. Первую и, видимо, единственную машину с дизайном – копией американского «Уайта», двигателем ЗИС-16 и демультипликатором в трансмиссии построили еще в 1938 году. Планировали и версию с дизелем НАТИ-МД 23 – развитием создаваемого еще с 1933 года в СКБ ОГПУ («шарашке») мотора «Коджу» (Коба Джугашвили), а также самосвал ЯГ-4. Но началась война с Финляндией, реконструкцию и доводку новой модели отложили.

В 1940-м КИМ (позднее МЗМА и АЗЛК) начал выпускать небольшой двухдверный КИМ-10 – фактически копию британского «Форда-Префект». До войны построили примерно 450 машин.

Были в 1930-х и проекты, рассчитанные на отдаленное будущее. Скажем, автобусы вагонной компоновки НИИГТ (Городского Транспорта) и НАТИ-А. На последнем установили 155-сильный экспериментальный мотор. Единственная построенная машина перед войной была в опытной эксплуатации, потом вернулась в НАТИ.

Конечно, уже в начале 1941-го многие понимали, хотя и не говорили вслух, что новинки встанут на конвейер не скоро. КБ усиленно работали над бронетехникой, полноприводными модификациями. А летом, конечно, стало совсем не до новых моделей… Но о них вновь задумались уже в начале 1942-го, едва отбросив фашистов от столицы! Практически готовые довоенные конструкции умудрялись совершенствовать, изучая трофейные и ленд-лизовские машины.

На прототипах ГАЗ-11-51 попробовали кабины от «Студебекера» и сделали свою – очень похожую на американскую. Для доводки полноприводного ГАЗ-63 особенно пригодился американский опыт. Увы, от высокофорсированного варианта мотора пришлось отказаться в пользу стандартного ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. К 90-сильному вернулись только в 1949-м, проектируя ЗИМ.

Тяжелее дела шли на ЗИСе: ведь в октябре 1941-го в Ульяновск и на Урал увезли не только часть оборудования, туда уехали многие квалифицированные специалисты. Кстати, к 1943-му в стране заработали-таки два новых завода – УльЗИС и УралЗИС (теперь УАЗ и УралАЗ). А в Москве в марте 1942-го все конструкторские бюро объединили в ОГК во главе с Б.М. Фиттерманом и возобновили работу над перспективными моделями.

В 1943-м были готовы два макета и четыре проекта двигателей представительского ЗИС-110. Эту работу через МГК ВКП(б), где по 110-му регулярно проводили совещания, курировало руководство страны. Поговаривали даже, что копировать ЗИС с «Паккарда» требовал сам Сталин. Возможно, это лишь слухи, но ЗИС-110 действительно здорово похож на «Паккард-180», правда, не повторяя его детально. Создание машины шло непросто. Очень многое – от столь сложного кузова до гипоидной главной передачи – для завода было внове. Но уже 20 сентября 1944-го Государственный комитет обороны утвердил первый образец лимузина.

До мая 1948-го параллельно с немногочисленными еще грузовиками ЗИС-150 (глубоко переработанным ЗИС-15 1940 года, пошедшим в серию 30 октября 1947-го) строили ЗИС-50 – ЗИС-5 с новым 90-сильным двигателем.

Можно представить удивление и гордость москвичей, увидевших летом 1947-го на улицах столицы первые автобусы ЗИС-154. Машина без капота, с первым советским серийным дизелем! Линию по производству двухтактных американских двигателей «Джи-Эм» пустили на ярославском заводе, где с 1947-го делали и грузовики ЯАЗ-200 (опять же практически скопированные с американского образца).

От довоенного КИМ-10 отказались, хотя его конструкция, по сути, не устарела – аналогичный двигатель ставили на европейские «форды» еще много лет. История «Опеля-Кадет», ставшего первым «Москвичом» – скорее политическая, нежели техническая – заслуживает отдельного разговора.

В ноябре 1944-го подготовили прототип ГАЗ-М20, который тогда еще не назывался «Победой». Горьковчане ловко вплели в свой оригинальный, передовой для того времени дизайн американские мотивы. Так называемую понтонную конструкцию несущего кузова и переднюю подвеску заимствовали у «Опеля-Капитан». С ним, кстати, и сравнивали автомобиль на испытаниях в 1945-м.

За четыре дня до Парада Победы, 19 июня 1945-го, автомобиль показывали руководству страны. Среди недостатков всезнающие вожди назвали шестицилиндровый двигатель, требующий, по их мнению, слишком много бензина. На ГАЗе срочно создали «урезанный» на два цилиндра мотор, с которым «Победа», конечно, потеряла динамику. Первые серийные машины появились уже 28 июня 1946-го, удивив в том числе и западных специалистов. Правда, до конца года построили едва ли более 25 машин. Да и недоработан был автомобиль: из-за этого в октябре 1948-го производство пришлось приостановить.

Но вспомним, в каких условиях делали послевоенные автомобили на частично эвакуированном ЗИСе, пострадавшем от бомбежки ГАЗе. Не хватало квалифицированных кадров (на конвейерах в основном работали женщины и подростки из ФЗУ) и оборудования, да и просто тепла и еды. А руководство торопило: автомобиль требовалось непременно показать к какому-нибудь празднику. Опоздание грозило не только выговором и понижением, мог последовать и арест. Инженеры работали как каторжные. Главный конструктор ГАЗа А.А. Липгарт с трудом отпросился в короткий отпуск в 1948-м. Последний раз он отдыхал десять лет назад… А неприятности с «Победой» ему не забыли. Получив очередную, пятую (!) Сталинскую премию, в 1952-м Липгарт должен был отправиться на УралЗИС – фактически в ссылку.

Всю войну автомобильные заводы бесперебойно поставляли на фронт оружие, танки, автомобили, одновременно проектируя и испытывая новые машины. Конечно, они были несовершенны, многое приходилось заимствовать у иномарок, модели ставили на конвейер, не доведя конструкции до ума. Но для нашей страны машины второй половины 1940-х стали прорывом, в известной мере даже революцией. Мы одержали Победу не только на фронте, но и выиграли битву в тылу…