Аэробус

Впрочем, работать на дорогах он не собирается: его стихия – аэропорты.

Это в старых фильмах от здания аэровокзала к самолету редкой вереницей идут пассажиры с баулами. Современному аэропорту без автобуса не обойтись.

Вопрос, какой ширины придерживаться, при проектировании автобуса был одним из главных. При стандартной – 2500 мм – он вытянулся бы почти на 17 метров. Очень много даже для аэродромов, но иначе сразу всех пассажиров комфортно не разместить.

Увеличив ширину до предела, обозначенного правилами железнодорожных перевозок, автобус укоротили до 14,4 м.

Зато по поводу компоновки споров не было: «Неоплан» такие автобусы делает шестидверными (по три с каждого борта), низкопольными и переднеприводными. Импортные агрегаты выбрали с перспективой продавать «аэробусы» на экспорт. Ведь в Белоруссии пока только два потенциальных покупателя, в России – уже десятки, а на Западе есть шанс реализовать сотни машин. Если привередливых клиентов устроит качество, дизайн и цена.

У этого автобуса большая полная масса – 22 тонны, но скорость в аэропортах ограничена 20 км/ч, поэтому мощности двигателя 170 л.с. хватает с избытком. На самом первом экземпляре МАЗ-171 стоит четырехцилиндровый турбодизель «Дойц» (Евро III), но могут смонтировать «Мерседес», MAN или любой другой. Мотор устанавливают продольно, в переднем свесе, а расстояние от бампера до переднего моста почти 3,5 метра. Редкий простор для конструктора! Можно без труда разместить коробку-«автомат» ZF, «Фойт» или «Аллисон».

Однако переднему ведущему мосту германской фирмы «Кесслер» альтернативу сыскать сложно. Уникальное сочетание широкой колеи, способности нести нагрузку 11 тонн, большого передаточного числа и поворота колес на 45 градусов.

Подвеска пневматическая электронно-управляемая – с изменяемым уровнем пола. Впереди она спрятана под огромным «сундуком», одновременно закрывающим арки колес, неразрезную балку моста и коробку. На его крышку удобно положить ручную кладь. Шесть раздельных кресел расположены у дверей. Ради компактных задних арок, низкого (300 мм над уровнем дороги) и ровного пола колеса спереди и сзади – одинарные, а задняя подвеска – независимая.

Схема оригинальная: на сдвоенных N-образных поперечных рычагах, закрепленных непосредственно к ферме кузова. Интересно, что в подвеске нет стабилизаторов. Причина проста – малая скорость движения, низкий центр тяжести, большая ширина и, самое главное, высокое качество дорожного покрытия. Так тщательно, как на аэродромах, бетон нигде не укладывают.