Общий путь

Большинство дизельных автомобилей, эксплуатируемых у нас, прежде накатали сотни тысяч километров за рубежом, после чего иные прибыли в Россию как бы на «реабилитацию» – читайте, в ремонт. Правда, есть и новейшие машины, из автосалонов, но за их электроникой трудненько поспевать неразворотливому сервису. Вот и множатся слухи о «проблемах» с дизельной техникой, подкрепленные устрашающей информацией об отвратительной солярке. Сколько дизельных автомобилей встали истекшей зимой, не знает и Госкомстат…

Но времена меняются. На смену устаревшей топливной системе пришла более надежная и простая в эксплуатации – «коммон рейл», а на АЗС стало появляться дизельное топливо, отвечающее даже нормам Евро IV. Конструкция common rail (см. рис.), о которой пойдет речь, напоминает топливную систему бензинового двигателя с непосредственным впрыском.

К основному насосу высокого давления (ТНВД, поз. 4) топливо из бака подает под давлением 2,5–3 бар вспомогательный (подкачивающий) насос. ТНВД повышает давление как минимум до 200 бар (на холостом ходу), а в режиме максимальной мощности – до 1600 бар. (На новейших моторах – еще выше!) Далее топливо поступает в аккумулятор высокого давления (поз. 11), а из него по топливопроводам равной длины – к электроуправляемым форсункам (поз. 9). Аккумулятор – аналог рампы бензинового двигателя, его задача – сгладить пульсации давления перед форсунками. В зависимости от режима двигателя (нагрузка, число оборотов) и сигналов датчиков электронный блок управления дизеля (EDC – electronic diesel control) варьирует время открытия форсунок. Оптимизируя работу дизеля, EDC корректирует и давление топлива в аккумуляторе, управляя клапаном регулирования (поз. 4) на корпусе ТНВД либо аккумуляторе.

Информацию о положении коленчатого и распределительного валов EDC получает от соответствующих датчиков (поз. 8 и 2). Один – на картере сцепления (в случае механической КПП) либо корпусе АКПП. Второй – на клапанной крышке или головке блока цилиндров. В системе управления дизелем есть и другие знакомые вам элементы. Ведь и здесь не обойтись без датчика массового расхода воздуха (поз. 1) или температуры охлаждающей жидкости (поз. 7). Нужны и датчики скорости машины, температуры воздуха, давления во впускном коллекторе. А вот датчики температуры и давления топлива – «местная специфика». Дроссельной заслонки, как и датчика ее положения и регулятора холостого хода, нет. Вместо них – датчик положения педали газа (фото 1) и блок EDC с заложенной в него программой холостого хода.

На некоторых двигателях для выполнения норм токсичности (отсутствие дыма или сажи в выхлопных газах на режимах прогрева и максимальной мощности) установлены заслонки во впускном коллекторе, а в системе выпуска – каталитический нейтрализатор или сажевый фильтр (с датчиком кислорода или без него).

Включим зажигание. В комбинации приборов вспыхнут индикаторы контроля исправности системы и ее датчиков. На дизельном БМВ – одна, у «Мерседеса» – три (фото 2). Первая (восклицательный знак) отвечает за общее состояние системы и напоминает о периодичности ТО, вторая (символ ЕDС) известит о проблемах датчиков, третья («спираль») следит за работой предпускового подогрева со свечами накаливания. На новейших автомобилях вместо ламп – многофункциональный дисплей, куда выводится информация о состоянии системы управления с расшифровкой кодов неисправностей – для первичной диагностики сканер не нужен. Но, увы, встроенная система диагностики не владеет русским языком, а не всякий наш гражданин силен в иностранных.

Подкачивающий насос «Мерседеса» приводится от ГРМ (фото 3). У БМВ – два электронасоса: один в баке, другой под днищем автомобиля. Независимо от конструкции, в магистралях не должно быть воздушных пробок, иначе двигатель заглохнет. Пробки могут появиться вследствие нехватки топлива в баке. Блок EDC следит за сигналом датчика уровня – по достижении критического, как минимум, включится лампа «резерв топлива». Но есть EDC, способные даже вычислить радиус действия автомобиля на остатке топлива. В некоторых вариантах блок управления, предотвращая появление пробок, выключает двигатель. Короче, при внезапной остановке дизеля первым делом проверьте уровень топлива в баке. Для водителя, привыкшего заправлять машину только на «проверенных» АЗС, выход один: возить с собой небольшой запас надежной солярки. Увы!..

Отчего пробкам столько внимания? Вдали от сервиса избавиться от них порой непросто (это касается и машин с впрыском бензина!). Воздух в магистрали закономерно появляется после замены топливного фильтра (фото 4) (обычная периодичность 7–8 тыс. км, реже 10 тыс.). Чтобы последующая «прокачка» системы отняла меньше времени, новый фильтр нужно заполнить топливом.

Как проверить давление, создаваемое подкачивающими насосами? На БМВ есть соответствующий датчик – здесь параметр проверяют сканером, подключенным к диагностическому разъему. На «мерседесах» такого датчика нет – насос проверяют, включив манометр в разрыв магистрали.

Основной насос (ТНВД) – плунжерный трехсекционный (фото 5). Приводится через промежуточную шестерню от коленчатого вала, смазывается самим топливом, необслуживаемый. Создаваемое им давление контролирует датчик на аккумуляторе – его сигнал проверяют сканером. Основные детали – корпус, три плунжера, эксцентрик – очень долговечны, но сальники и другие уплотнения требуют повышенного внимания. Если насос потек, это еще не повод для его замены (обойдется долларов в 600–800). Опытный профессионал поменяет все сальники, колечки, манжеты и возьмет за это долларов 100–150. Ремкомплект стоит около 400 руб. (фото 6). Кстати, при эксплуатации на хорошем топливе насос порой выхаживает до первой замены уплотнений 450–500 тыс. км…

(Продолжение беседы в следующем номере журнала.)