Особое мнение. ТОЛСТЫЙ МИДЕЛЬ
В аэродинамике автомобиля, на первый взгляд, качество определяет коэффициент лобового сопротивления CX. Именно этот показатель чаще других эксплуатируют в рекламных проспектах. «Было 0,32 – стало 0,29! Мы уменьшили коэффициент лобового сопротивления на 10%!» В хорошей рекламе пишут грамотные вещи – солидным фирмам обманывать ни к чему. Заметьте: уменьшили не сопротивление, а коэффициент! Хорошо пропиаренный Сх дорогого стоит!
Но в формуле для расчета аэродинамического сопротивления машины (см. фото) присутствуют и плотность воздуха, и скорость в квадрате, и площадь фронтальной проекции – мидель. Об этом множителе и пойдет речь. Ведь плотность воздуха зависит лишь от местных и погодных условий, а скорости для сравнения разных машин берем одинаковые.
Большая часть мощности двигателя даже на скромных 90 км/ч расходуется на преодоление сопротивления воздуха. На 200 км/ч доля мощности, которая тратится на «обтекание», на порядок (!) выше, чем та, что требуется для движения без учета воздуха. Короче говоря: быстро ездить – пускать деньги на ветер. Неспроста пассажирские самолеты забираются так высоко – в разреженном воздухе сопротивление ниже.
Прогресс в аэродинамике автомобилей, казалось бы, виден невооруженным взглядом, его наглядно иллюстрирует приведенный график. Впрочем, пример БМВ один из наиболее оптимистичных – компания не увлекается чрезмерно широкими и высокими машинами, не строит мини-вэнов. Но и у баварцев последние годы прогресс выражается только в снижении CX, а не общего сопротивления. У тех же, кто увлекся короткими и высокими «городскими» автомобилями, оно, в основном «благодаря» миделю, выросло на 15–20%!
Конечно, можно обратить внимание на улучшения в области акустики, снизившие шум ветра в машине до небывало низких пределов, на отсутствие подъемной силы при высоких скоростях, на грамотные зеркала, за которыми не образуется зона загрязнения. Только мидель упорно растет… Покупатели требуют простора в плечах и над головой, специалисты по безопасности – зон деформации при боковом ударе. Ширина 1800 мм и высота 1500 мм стали нормой в компактном классе. В цифрах это означает рост миделя с 1,9–2,0 м2 до 2,2–2,3 м2. При неизменном Сх – как раз 10–20% увеличения. Тем временем цены на топливо продолжают расти, а ездить хочется по-прежнему быстро.
Так, наверное, стоит сесть плечом к плечу и доказать, что ста «лошадей» под капотом достаточно, чтобы преодолеть рубеж 200 км/ч? Кто знает, может, нас еще ждет ренессанс низких и узких машин? Ведь можно в качестве альтернативы городскому автомобилю предложить «междугородный», немного поступившись комфортом входа-выхода, широким салоном и высокой посадкой ради заметной экономии. Пожалуй, я бы такой купил…
А вместо пресловутого Сх предлагаю для оценки аэродинамических качеств мериться его произведением на мидель. Для легкового автомобиля: меньше 0,5 м2 – отлично, меньше 0,6 м2 – хорошо, меньше 0,7 м2 – посредственно, больше 0,8 м2 – плохо. Просто, не находите?