Renault Sandero: Занимайтесь делом
Внешне другой
Чтобы сделать из Logan хэтчбек, от него не просто отрезали багажник. Поскольку в городской тесноте компактность выходит едва ли не на первое место, разработчики решили еще и укоротить базу на 42 мм, в итоге получился автомобиль длиной всего 4020 мм. Но и это не все: покупатели хэтчбеков и седанов разные люди, и при покупке ни те ни другие даже не рассматривают иной тип кузова. Поэтому, чтобы угодить вкусам любителей хэтчбеков, дизайн Sandero изменили относительно Logan. Конечно, пропорции передней части сохранились, ведь силовой каркас тот же, но одет он в другие детали, и потому хэтчбек даже в фас не спутаешь с седаном. Хорош дизайн или плох – дело вкуса, про Logan до сих пор спорят с пеной у рта, а он из иномарок самый продаваемый в России. Значит, тем, кому он предназначен, дизайн не мешает. Думается, так будет и с Sandero.
Про дизайн Logan до сих пор спорят, но это все равно самая продаваемая иномарка в России
Изнутри – один в один. С водительского места, если не смотреть в зеркало и не оглядываться, можно и не угадать, в седане ты или в хэтчбеке. Внутреннее убранство соплатформенников не различается ничем. Предлагается три варианта отделки салона в зависимости от комплектации, но все они выполнены в темной гамме – в России не любят светлые салоны. Еще бы, по нашей-то грязи. Но на заднем сиденье различия заметны. Дело даже не в укороченной базе, из-за которой ногам заднего пассажира остается меньше места – его все равно достаточно. Я со своими 187 см легко уселся «сам за собой», и оказалось, что ни спинка на колени, ни потолок на голову не давят. А еще в Sandero появилось то, за отсутствие чего ругают Logan, – складывающаяся спинка заднего сиденья. Причем в максимальной комплектации спинка еще и раздельная, складывается по частям. В итоге объем багажника с не таких уж и скромных 320 л можно при необходимости довести аж до 1200 л.
Под капотом то же, что и было: два 8-клапанных мотора объемом 1,4 и 1,6 л и 102-сильный 16-клапанник, который недавно стали устанавливать и на Logan. На вопрос, зачем же делать мотор мощностью 102 л.с. и загонять его в более высокую категорию транспортного налога, когда можно было обойтись показателем 99 и не платить больше, последовал обескураживающий ответ. Оказывается, покупателям льстит, что у их машины мотор мощнее 100 сил. Разум ничто, понты все! Даже в бюджетной нише сегмента В. С другой стороны, если без понтов, то можно обойтись 8-клапанным мотором – он и по налогу заманчивее, и в обслуживании дешевле, и стоит меньше. Коробки пока только механические 5-ступенчатые, но, как нам сказали на пресс-конференции, до конца года на братьях-одноплатформенниках появятся и «автоматы». На вопрос, насколько это будет дороже, ответили уклончиво, однако дали понять, что прибавка к цене составит примерно 30 000 рублей.
На ходу похож
Для тестов предложили две комплектации, среднюю Expression и топовую Prestige, обе с 16-клапанными моторами. Отличаются они друг от друга наличием кондиционера, регулируемым по высоте сиденьем водителя, электрорегулировками зеркал, бортового компьютера и размером колес, соответственно 14 или 15 дюймов. Еще на Prestige некоторые наружные детали хромированы, но я не уверен, что это добавляет автомобилю шарма. Конструкция передней и задней подвесок осталась без изменений: впереди McPherson, сзади Н-образная балка. Правда, из-за изменившейся колесной базы и отсутствия багажника развесовка Sandero по сравнению с Logan изменилась, и он, по идее, должен был приобрести заметно большую недостаточную поворачиваемость. Так что инженерам пришлось заново подобрать характеристики пружин и амортизаторов. Получилось очень неплохо, в езде Sandero сильно похож на Logan: те же простые и адекватные реакции, та же поражающая энергоемкость подвески, разве что заноса можно опасаться в еще меньшей степени, чем на седане.
Дорожки для испытаний были те еще: в Эстонии, где проходили тесты, дороги не поливают жижей, их просто чистят и все. Так что под колесами с равной вероятностью может оказаться и промерзший асфальт, и укатанный снег, и лед. Вот на таком миксте в одном из поворотов на безобидной вроде бы скорости задняя ось нашего Sandero и решила обогнать переднюю. Но все происходило настолько плавно, что занос удалось легко парировать рулем, даже не выскользнув за пределы своей полосы. Невольно пришлось убедиться, насколько адекватен автомобиль в критических режимах. Оказалось, что вполне: навыков школы контраварийной подготовки водителю хватит с запасом. Но лучше быть поаккуратнее, ведь если ABS восьмого поколения с системой распределения тормозных усилий можно заказать в качестве опции, то систему стабилизации, увы, нет.
Кстати, больше за два дня тестов никаких сюрпризов Sandero нам не подкидывал. По поводу 15-дюймовых шин мы с коллегой сошлись во мнении, что вовсе они не обязательны: некоторое улучшение управляемости заметно будет лишь в предельных режимах, зато плавность хода снижается на любой скорости, хотя тоже совсем не сильно. Вообще, что касается акустического комфорта, Sandero прогнозируемо копирует Logan: шумоизоляция средняя, но в обычных режимах движения шум от шин и двигателя не так уж велик и вовсе не назойлив.
Внутреннее убранство соплатформенников не отличается ничем.
Что не понравилось, так это водительское сиденье. Оно для меня маленькое, и если с короткой подушкой еще можно смириться, то спинка, заканчивающаяся аккурат под лопатками, напрягает, и за пару сотен километров спина ощутимо устает. Впрочем, это лишь вопрос комплекции, наверняка многим эти проблемы таковыми не покажутся.
Каковы шансы?
Французы говорят, с запуском Sandero они хотят стать лидерами в сегменте В и под эти планы увеличили производственные мощности «Автофрамоса» с 80 000 до 160 000 автомобилей в год. Примерно две трети этого объема должно приходиться на Logan и треть на Sandero. Это лишь первый этап. Но не будем забывать про то, что на ВАЗе они сейчас монтируют сборочную линию под ту же платформу В0, и там объемы производства ожидаются куда более серьезные. Заработать она должна в 2011 году. Это второй этап. А будет еще и третий. Почему они так уверены? Logan уже доказал, что платформа В0 – это крепкие, неприхотливые, надежные и вместительные машины, при этом вполне комфортные. Именно такие, какими и должны быть массовые автомобили. При условии, что они еще и немного стоят. Sandero и впрямь недорог: базовая комплектация, пусть и очень скромно оснащенная, стоит всего 319 000 рублей, а самая богатая – 428 000 рублей. Так что Sandero, как и Logan, на наших дорогах будет становиться все больше и больше: производство работает с конца 2009 года, а продажи начались с 1 марта нынешнего.
От первого лица
Самое интересное – это ужин с Кристианом Эстевом, старшим вице-президентом Renault, генеральным директором Renault в России. Конечно, мы завалили его вопросами относительно ВАЗа и не только. Вот некоторые его ответы.
– Будет ли выпускаться универсал Logan MCV?
– Да, на ВАЗе с конца 2011 года. С 19 января ВАЗ начал этим вопросом заниматься. Вообще, на площадях ВАЗа мы планируем выпускать универсал и фургон MCV, еще одну модель Nissan и две модели Renault. Мы уже решили, что руководить этой производственной линией будет господин Койонаги из Nissan. Мощность линии составит 360 000 автомобилей в год.
– Не боитесь ли вы, что модели одной платформы начнут «воевать» друг с другом?
– Этого опасаются и в вашем правительстве, и на ВАЗе. Но посмотрите на Volkswagen: у них есть несколько брендов, их модели выпускаются на одних платформах, и все у них получается. Почему мы не можем сделать то же самое? По нашим расчетам, Renault и Nissan должны занимать по 8% российского рынка, а ВАЗ – 20%. В сумме это больше трети, что даже сегодня составляет полмиллиона машин. Но мы уверены, что через несколько лет эта цифра удвоится вместе с ростом рынка. Россия будет главным рынком для нашего альянса.
– Что нужно реорганизовывать на ВАЗе?
– Там много работы. Есть грамотные инженеры и толковые производственники, но их усилия не координируются в нужном направлении. Потом, вопрос производителей комплектующих. Сейчас мы создали команду из 90 человек, которые проводят аудит поставщиков, разбираются с качеством, себестоимостью, решают, как помочь партнерам добиться требуемого сочетания цены и качества или это невозможно и надо искать других. Мы будем стараться привлечь иностранные компании для создания СП с российскими производителями, сейчас переговоры ведут несколько десятков таких фирм. Еще ВАЗ имеет много производств, которые несвойственно иметь автозаводам. Мы группируем такие производства в пакеты и решаем, что с ними делать. Например, производство пластмассовых изделий: ни мы, ни Nissan сами этого не делаем. Если от этого производства удастся добиться хорошего качества при низкой себестоимости, то почему бы ему не обеспечивать пластмассовыми деталями и другие наши заводы? Такая же ситуация, например, с производством колесных дисков или инструментальным производством. Эти выделенные из ВАЗа компании вполне можно было бы при определенных условиях загрузить заказами от других заводов альянса.
– Как вы относитесь к СП FIAT и Sollers?
– Очень хорошо. Ведь и у нас, и у них могли бы быть общие поставщики комплектующих. А когда речь идет о миллионе машин в год, разговор с поставщиками получается куда интереснее, чем при меньших объемах. Кроме того, это еще один, очень громкий звонок для ВАЗа: просыпайтесь скорее, иначе можете все проспать. Нужно двигаться вперед быстрее, не горевать о потерянном и не мечтать о несбыточном – нужно делать дело.
70068