Новейшая история

О самосвалах «Глорос» мы рассказывали в ЗР, 2005, № 5.

Машины традиционной компоновки зарекомендовали себя с лучшей стороны – надежны, эффективны, экономичны. Портфель заказов на них потихоньку растет, но аппетит к заказчику приходит во время еды. Тридцать тонн грузоподъемности, конечно, хорошо, а 40 было бы лучше! Спрос, как водится, определил предложение. Одним наращиванием бортов и без того огромного кузова здесь уже не обойтись – нагрузка на мосты и шины вплотную подобралась к расчетному пределу. Поэтому было решено снабдить машину пятой осью. Место для нее присмотрели посередине, между задней тележкой и передними управляемыми мостами. Но дело осложнялось тем, что, во-первых, этому самосвалу предстояло трудиться в непролазной грязи или на каменистых дорогах карьеров, а во-вторых, даже на асфальте при полной нагрузке три неуправляемых моста с базами 1350 и 1850 мм – слишком много. С ними приемлемый радиус разворота выходил за пределы разумного. Иначе значительная часть мощности двигателя расходовалась бы на поперечную деформацию шин, их быстрый износ и бесполезный расход топлива. К тому же тащить за собой столь упрямый «хвост» – значит заведомо снизить проходимость. Но жертвовать такими фигурами – верный способ проиграть партию. И выход сумели найти! Дополнительную, пятую ось (по счету она стала третьей) сделали управляемой и подъемной – прием, известный по магистральным тягачам, здесь пришелся как нельзя кстати.

Однако этого было недостаточно – возросшая нагрузка все еще «ломала» в поворотах шины задней тележки. Поэтому сделали управляемым и пятый (бывший четвертый) мост. Теперь все встало на свои места: колеса идут без бокового скольжения, третья ось, хоть и не ведущая, катится без проскальзывания, а радиус поворота сократился до приемлемых 11,7 м. Причем без потери проходимости.

Но оставалась еще одна проблема. Карьерные дороги можно назвать таковыми лишь формально – поверхность довольно волнистая. И если двухмостовый (или трех-, с балансирной подвеской) самовал всегда находит с ней полный контакт, то «Глорос» со своими пятью запросто мог оказаться в затруднительном положении. Разумеется, допустить этого не могли, но рессорная подвеска получалась громоздкой и тяжелой. Выручила пневматика: первые два моста и подвесная ось получили по паре пневмобаллонов, еще пара досталась задней тележке. Кроме того, особо нагруженные четвертый и пятый мосты – с балансирной балкой.

Попутно добыли еще одного «зайца» – благодаря пневматике, обладающей к тому же великолепной прогрессивной характеристикой, удалось существенно снизить толчки и вибрации, передаваемые от дороги на раму самосвала.

Годовые эксплуатационные испытания новой машины подходят к концу – результаты их вполне обнадеживают. Близкие по характеристикам импортные «Жинаф» и «Терберг» стоят от 250 до 500 тыс. евро, наша же – около 200. Машины такого класса с конвейера, конечно, не гонят – на 2006 год запланировано всего 60 штук. Каждую собирают под конкретного клиента. И несмотря на то что клиент, как правило, весьма зажиточный, деньги он считать умеет.