Volkswagen Amarok: Танцы с волками

Смелые люди

Серая полоса асфальта плавно уходила влево, к чилийской границе, а мы взяли правее и вдруг очутились на насто­ящем грейдере. Широченная белесая дорога, усыпанная крупными, с кулак каменюка­ми, карабкалась по склонам предгорий Анд, вгрызалась в сплошную стену вековых елей, перепрыгивала через мелкие ручейки, предатель­ски точившие откосы справа и слева. Наш “Амарок”, при­танцовывая на зыбких волнах гравия, вздымая тучи пыли, глухо рыча дизелем, упрямо лез вперед. “Атансьон!” – внимание, впереди опас­ный поворот. “Атансьон!” – скорость не больше 20-ти. “Атансьон!” – узкий мостик. Из-под колес встречного са­мосвала летят камни, и мы ныряем в облако поднятой им пыли. “Атансьон!”…

“ФОЛЬКСВАГЕН-АМАРОК”: начало продаж – июнь 2010 г.

Одно из двух: или мы ошиблись, неверно прочитав легенду, или эти ребята из “Фольксвагена” очень сме­лые люди. Да ведь на такой дороге БТРы испытывать, а не гражданские автомобили! Неужто они так верят своему железному волчаре? Нет, мы не ошиблись, правильно свер­нули. И впереди нас ожидала еще сотня километров дикого патагонского грейдера. Мало того, именно этот конкрет­ный “Амарок” еще до нашего с ним знакомства намотал по аргентинским дорогам две с лишним тысячи км.

Все по-честному

По правде говоря, с самого начала я немцам не очень ве­рил. Ведь они утверждали, что создали пикап сами, с чистого листа. Но зачем? В наш-то век всеобщей кооперации. Ведь у “Фольксвагена” уже был опыт совместного производства и продажи “тойотовского” гру­зовичка под своим именем. К чему тратить миллионы на разработку в общем-то нише­вой машины?

Максимальный “Хайлайн” отличают 2-ДИНОВАЯ аудиосистема и кожа на руле. Но и “Трендлайн” отнюдь не смотрится подчеркнуто бюджетным

Если честно, я предпола­гал, что немцы втихоря до­говорились с японцами, и снова будут продавать на не­которых рынках “Тойоту-Хай­Лакс” под своим брендом, лишь слегка изменив обли­цовку и установив собствен­ные силовые агрегаты. Но мы их сейчас быстро раскусим – в Аргентине японских грузо­вичков полно. И как только увидели такую “Тойоту”, тут же остановились рядом.

Машины похожи. Но сто­ит приглядеться вниматель­нее, заглянуть внутрь колес­ных арок, чтобы понять: они разные. Конечно, по конс­трукции почти близнецы – мощная рама, неразрезной задний мост, подвешенный на рессорах, независимая передняя подвеска на парал­лельных треугольных рыча­гах. Но одинакова лишь тео­рия – воплощения разные.

Да ведь достаточно взгля­нуть на стоящие рядом грузо­вики анфас. Тут уж точно не перепутаешь – матерый вол­чище сантиметров на 10 шире “Тойоты”, которая кажется рядом с “Фольксвагеном” не то лисичкой-сестричкой, не то и вовсе зайчиком-побегай­чиком. Так что все по-честно­му. Был не прав, камраден!

Лучший в мире

И почему я сразу не догадал­ся? Ведь первое, чем удивил меня “Амарок”, едва я усел­ся в удобное водительское кресло (и голову привычно в плечи втягивать не при­шлось, чтобы не ткнуться те­мечком в переднюю стойку – даже в новейшем “Прадо” не столь высокий проем), – это удивительная ширина салона. Только водитель и пассажир “Ниссана-Навара” могут чувствовать себя столь же вольготно – все остальные пикапы, что официально про­даются в России, куда теснее.

Подушки задних сидений можно складывать по частям, а вот спинку – только целиком. Кроме того, благодаря обивке задней стенки кабины места за ней совсем не остается

После этого я тут же пе­ребрался на задний ряд. И опять приятно удивился: “сам за собой” при росте в 185 см уселся с непривычным для подавляющего большинства полноприводных грузовиков комфортом. Перед коленями 6 см, над головой – восемь.

Все дело в том, что немецкие конструкторы стремились сделать свою машину побольше, чем у конкурентов. Базу со стандартной для таких машин 3-метровой увеличили на 95 мм, ширину – на 100–140 мм, высоту – на 40–80 мм. Получился действительно просторный салон и очень приличная грузовая платформа. В самом узком месте кузова, между колесными арками, в нем поперек можно поставить так называемый европоддон, длина которого составляет 120 см.

Пресловутый буксировочный крюк скрывается в сумке для инструмента

Лучший в своем классе, утверждают немцы. Кстати, благодаря увеличенной базе удалось довести объем топливного бака аж до 80 литров. И опять-таки – лучший в классе. Даже у “Навары” меньше, не говоря уже об L200 и иже с ним. К чему я про бак? Да ведь на одной заправке “Амарок” может проехать 1010 км. Не верите? Я тоже не верил. Только к концу нашего 270километрового путешествия, которое, как вы уже знаете, проходило отнюдь не в тепличных условиях, электронная шкала между циферблатами тахометра и спидометра невозмутимо показывала три четверти бака.

Лучший в мире и по экономичности – однозначно. А все потому, что у “Амарока” удивительный мотор. Такого точно ни у кого нет.

Большой герой малого объема

Впервые конструируя пикап, немцы не стали изобретать велосипед. Они лишь воспользовались самыми свежими идеями соперников – размеры и пружинная подвеска “Навары”, многорежимная полноприводная трансмиссия L200 и его же плавно изгибающаяся задняя стенка, остроумно увеличивающая длину кабины, – и добавили то, в чем сами сильны. В первую очередь, это дизельный мотор серии TDi.

Рабочий объем у него просто смехотворный по меркам грузовиков – всего-то 2 литра. Но благодаря непосредственному впрыску и двум турбинам мощность составляет внушительные 163 л. с., а крутящий момент уже при 1500 об/мин достигает максимума в 400 Н.м и до 3500 остается на уровне 350 Н.м.

Что означают на практике эти сухие цифры, мы убедились на внедорожной трассе. Тихо посапывая, “Амарок” сам, без всякого участия водителя (признаюсь, немецкому инженеру не сразу удалось убедить меня снять ногу с педали газа, предоставив машину на волю электронике), взбирался на такой крутой подъем, что сам бы я ни за что туда не полез. Даже за деньги! Песок, скользкое каменистое дно ручья полуметровой глубины, головокружительный спуск в глубоких колеях, где земля смешана с булыжником, – пикап делал свое дело без всякого почти участия водителя. От меня требовалось, лишь внимательно отслеживая дорожные условия, направлять машину туда, где она, во всяком случае, не перевернется или не увязнет по самую крышу, – сдуру-то и БТР можно засадить.

Дорожный просвет под передней осью составляет немалые 249 мм

Почем таланты новичка?

Кстати, у “Амарока” широчайший выбор трансмиссий. Он может быть вообще лишь заднеприводным – такой, понятное дело, предназначен только для работы. Следующий вариант – жестко подключаемый полный привод плюс понижающая, по такой схеме построено большинство пикапов на нашем рынке. Куда реже можно встретить постоянный полный – в схеме такой трансмиссии немцы применили муфту “Торсен”. Кроме того, предусмотрена жесткая блокировка заднего дифференциала и даже электронный помощник при езде по относительно ровному бездорожью – система сама будет ограничивать скорость на спуске и активировать внедорожный режим ABS.

Если прибавить сюда едва ли не образцовую для пикапа управляемость, получится не машина, а выставка достижений современного автопрома, воплощенная зачем-то в образе довольно утилитарного автомобиля. Так? Так, да не совсем. Идеальных автомобилей, увы, не существует. Вот и немецкие конструкторы, одаряя своего волка невиданными прежде универсальностью, экономичностью, простором, грузоподъемностью, вынуждены были чем-то жертвовать.

Увеличенные размеры обернулись внушительным диаметром разворота в частности и не слишком хорошей маневренностью в целом: “Амарок” уже не пролезет в те дырки в городском потоке, где уверенно лавируют его более тесные конкуренты. Шумоизоляция моторного отсека избавляет уши води­теля от рева мощного дви­гателя, но на этом фоне про­ступает отчетливый шелест, свист и, наконец, вой ветра в передних стойках на ско­ростях в районе ста и выше. Стремление любой ценой угодить европейским требо­ваниям привело к созданию такой удивительной детали, как съемный буксировочный крюк. Представляете, как вы поелозите по грязи или снегу, прежде чем, сняв пластико­вую крышку, ввинтите крюк в специальное гнездо – тоже, может быть, залепленное грязью. А все потому, что тор­чащая металлическая петля, неровен час, снизит отметку в тестах “ЕвроNCAP”.

Да и к тандему современ­нейшего (а потому, к слову, привередливого к качеству топлива) дизеля с гигантским моментом и хорошей мощ­ностью и 6-ступенчатой ме­ханической коробки передач придется привыкать. У нас поначалу “Волк” глох в самых безобидных ситуациях. “Ав­томата” же у “Амарока” пока нет – немцы усиленно над ним работают.

Наконец, обилие талантов новичка в сочетании с немец­кой маркой обещают отнюдь не самые доступные цены. Конкретного пока ничего не говорят, но в частных беседах немцы соглашаются, что сто­ить новая машина будет на уровне “Навары”.

Между тем в Вольфсбурге настроены решительно. И обе­щают отхватить ни много ни мало десятую часть рынка та­ких пикапов, составляющего, между прочим, два миллиона машин в год! Серьезность же намерений немцев иллюстри­рует хотя бы тот факт, что че­рез год у “Амарока” появится бензиновый двигатель – спе­циально для России. Впервые за десять почти лет мы смо­жем официально купить пи­кап с таким мотором.

НА ВСЕ СЛУЧАИ ЖИЗНИ

У “Амарока” будет три двигателя. В середине года к 163-сильному дизелю добавится еще один TDi того же объема, но с одной турбиной и мощностью 122 л. с. Через год компанию им составит 2,5-литровый бензиновый мотор в 160 л. с., а вдобавок к двойной появится одинарная кабина. Если прибавить сюда три типа трансмиссии, две коробки передач, девять цветов кузова и три версии оснащения – база, “Трендлайн” и “Хайлайн”, получится богатейшее количество вариантов.

Мало того, для особо тяжелых условий эксплуатации предназначена машина, задний мост которой подвешен на 5-листовых рессорах. Грузоподъемность ее составляет 1,15 т. Облегченный, менее рабочий, так сказать, вариант рассчитан на 948 кг и оснащен 3-листовыми рессорами.

Волчье логово

Зеленый свет созданию ма­шины был дан в 2005-м, а три года назад сотня инженеров начала работу над проектом RPU – robust pick-up (“креп­кий пикап”).

Выпуск “Амарока” уже на­чался – на предприятии “Па­чеко” в окрестностях Буэнос­Айреса. Еще в 1917 году в ла Бока, колоритнейшем районе аргентинской столицы, нала­дили сборку из машинокомп­лектов (по технологии СКD, как говорят сегодня) знаменитого “Форда-Т”. В 1961 году завод вынесли за пределы города, и тогда же здесь увидел свет первый пикап – “фордовская” модель F. С 1995 года фабри­ка принадлежит “Фольксваге­ну”, и 3600 рабочих “Пачеко” выпускают более 60 тысяч легковушек моделей “Фокс” и “Суран” для местного рынка.