Лайнеры для верховой езды
ОХОТА НА «ГУСЯ». Вот недавнее сообщение: сумасшедший австралиец проехал из Мельбурна в Лондон на Honda CT110. Вообще-то на его родине на таких аппаратах ездят пастухи и почтальоны, но красиво жить не запретишь. Ну, а скромные благоразумные люди (типа нас с вами) для таких «дальнобоев» обычно пользуются более прозаичными машинами. Такими, как BMW R1200GS.
Лавры (и продажи) знаменитого «Гуся» - самого успешного туристического эндуро в мире – многим не дают спать спокойно. Как оказалось, бессонные ночи изводили и боссов компании Ducati. Слухи о том, что в недрах завода в Болонье готовят «охотника на гусей», появились ещё год назад. И осенью 2009 года эти слухи воплотились в явь – в облике Ducati Multistrada нового поколения.
Впрочем, с прежней Multistrada у новинки так мало общего, что поначалу её даже хотели представить под другим именем. Но потом спохватились: ведь придуманный к дебюту Multistrada-1 слоган «спортбайк для любых дорог» подходит к Multistrada-2 ещё лучше! Потому что мощность «прыгнула» вверх на целых 55 л.с.: вместо заслуженного 95-сильного агрегата воздушного охлаждения с двухклапанными головками цилиндров – такая же четырёхклапанная «водянка», как и на спортбайках серии 1198, и выдаёт она кругленькие 150 л.с.
Такая же, да не такая: не зря конструкторы сменили её название с Testastretta Evoluzione на Testastretta 11º. Обозначение указывает на величину перекрытия фаз газораспределения (угол поворота коленвала, во время которого открыты одновременно впускные и выпускные клапаны): она в новом двигателе уменьшена с 41º до тех самых 11º. Первое значение характерно для высокооборотных спортивных двигателей, в которых необходимо обеспечить хорошую продувку на верхах любой ценой – пусть даже за счет повышенного расхода топлива и потери момента на низах. А малое перекрытие фаз – признак мотора, настроенного на тягу и экономичность: только за его счет Testastretta 11º расходует на 15% меньше топлива, чем спортбайковский агрегат. Кстати, не могу не отметить веру создателей Ducati в высокий уровень технической подготовки адептов марки – раз они вынесли такой специфический показатель в обозначение новинки.
Чтобы «разгладить» характеристику крутящего момента, конструкторы также установили распредвалы с «мирным» профилем кулачков, изменили форму впускных и выпускных каналов в головке и чуть уменьшили степень сжатия. Управление дроссельными заслонками «по проводам» позволило применить изощренную многорежимную систему управления (о чём чуть позже) и встроить противобуксовочную систему.
Вместо характерного для Ducati «сухого» сцепления – «мокрое», с обратной пробуксовкой и механизмом, который усиливает прижим дисков во время передачи крутящего момента от двигателя к колесу – так удалось снизить жёсткость пружин и, соответственно, усилие выжима. Передаточные числа коробки передач подобраны так, что максимальная скорость достигается на пятой, а шестая – для экономии топлива на автостраде.
Рама мотоцикла – комбинированного типа: основная её часть и задний подрамник – пространственные, из стальных труб, центральная часть – две отливки из алюминиевого сплава, а передняя изготовлена из магниевого (принципу централизации масс начали поклоняться и итальянские конструкторы). Подвески – полностью регулируемые. В базовой версии впереди стоит вилка Marzocchi, а сзади – моноамортизатор Sachs, а в версии «S» эти компоненты – производства Ohlins, да к тому же с дистанционной регулировкой на ходу. Тормоза – с передними радиальными скобами Brembo и с ABS, которая в варианте «S» входит в стандартное оснащение, а в базовой версии её можно заказать.
И вот тут-то всё интересное только начинается! Потому что итальянские инженеры полностью использовали все возможности современной электроники, создав самый «умный» в мире байк. Во-первых, вам даже не надо вынимать ключ из кармана: он сам свяжется с бортовой электроникой на расстоянии двух метров от мотоцикла – остаётся лишь нажать на кнопочку. Во вторых, приборный щиток – не щиток вовсе, а экран бортового компьютера, который сообщит вам не только скорость, пробег, обороты двигателя, остаток топлива и температуру охлаждающей жидкости, но и такие параметры, например, как средний расход топлива, пробег на остатке топлива, температуру окружающего воздуха и даже давление в шинах (в версии «S»). А кульминация этого электронного разврата – переключатель, позволяющий выбирать из четырёх режимов: Sport, Touring, Urban и Enduro. В спортивном режиме реакция двигателя на движение ручки газа – самая острая, противобуксовочная система позволяет похулиганить, а настройка подвесок (в версии «S» с электронными регулировками) – спортивно-жёсткая. В туристическом режиме реакция мотора плавно-линейная, ПБС настроена довольно чутко, а подвески комфортно распущены. В городском (Urban) режиме мощность двигателя ограничена 100 л.с., реакция на движение ручки газа плавная, ПБС одергивает малейшие попытки проскальзывания, подвески готовы к встрече с выбоинами асфальта. Режим Enduro – это плавные реакции «зажатого» до 100 л.с. мотора, почти не вмешивающаяся в работу машины ПБС (ABS можно отключить совсем), готовые отработать любые неровности подвески. В общем, четыре в одном – и все эти изменения можно произвести, не слезая с мотоцикла. Если же вас не устроит ни один из четырёх заводских режимов, можно подобрать индивидуальные настройки – через меню бортового компьютера.
Решили разориться на версию Multistrada S? Тогда выбирайте один из двух вариантов исполнения: Sport Edition, с карбоновыми деталями облицовки, или Touring Edition, в комплектацию которого дополнительно входят центральная подставка, подогрев рукояток руля и багажные кофры. В списке аксессуаров – навигационная система Garmin GPS, багажные кофры, пробка бензобака с дистанционным приводом замка, карбоновые подкрылки, противоугонная система. Кроме того, можно заказать машину с уменьшенной на 25 мм высотой седла.
А что же немцы – сильно напуганы? Да, в общем-то, нет. На их стороне – почти 30-летний опыт производства туристических эндуро. Кроме того, Ducati в соответствии со своим названием (Multistrada – «вседорожный») остаётся чисто «асфальтовым» (посмотрите на рисунок протектора и на то, как низко сидят крылья). У BMW R1200GS – нехилый (и многократно проверенный) внедорожный потенциал, а у модификации Adventure (со спицованными колёсами, внедорожными шинами и увеличенными ходами подвесок) он просто устрашающий.
К сезону 2010 и BMW получил новый двигатель. Прежняя схема привода клапанов HC (High Camshaft – с расположенными близ головок цилиндров распредвалами) уступила место привычной для современных моторов DOHC – с двумя верхними распредвалами в головке. Перемена позволили поднять обороты двигателя и расположить клапаны радиально, улучшив форму камеры сгорания. Любопытно, что довольно скромный прирост мощности (со 105 до 110 л.с.) сопровождается неадекватно большим ростом проходного сечения впускного и выпускного тракта (диаметр диффузоров увеличен с 47 до 50 мм, тарелок клапанов – с 36 до 39 мм для впускных и с 31 до 33 мм для выпускных, да и подъём клапанов стал больше). Задел для грядущей форсировки?
Для такой проверенной временем модели, как BMW R1200GS, важно не только то, что она приобрела благодаря модернизации, но и то, что она не утратила. А не утратила она способность работать на 95-м бензине, а после перенастройки блока управления – и на 91-м. На месте и уникальные подвески – Telelever спереди и Paralever сзади. По заказу их можно дополнить электронной системой регулировки на ходу Enduro ESA. Ещё одна популярная опция – комбинированная (либо полукомбинированная) тормозная система с ABS. Впрочем, что-что, а список опций у BMW всегда можно расширять до бесконечности: это и навигационная система, и «противоугонка», и багажные кофры, и всевозможная защита, и подогрев рукояток, и возможность установки низкого седла и т.д., и т.п.
Так что сезон охоты на гусей открывать рановато: «гусь» себя в обиду не даст!
НЕ ПОКИДАЯ АСФАЛЬТА. Если Ducati создала мотоцикл «четыре в одном», привлекая возможностью настройки машины, то BMW полагается на впечатляющую линейку туристических мотоциклов разного назначения. И её важнейшее звено – модель BMW R1200RT.
Как и «вездеход» R1200GS, «асфальтовый» турер в 2010 году получил новый оппозит с двухвальными головками. Поскольку этот двигатель практически одинаков для обоих версий, перейдём сразу к «вкусностям» в ходовой части и оснащении. И здесь главная новинка – система электронной регулировки параметров подвески второго поколения (ESA II). Хотя она устанавливается только на заказ, возможности её столь широки, что покупать «RT» без неё – не интересно. Во-первых, водитель может задавать один из четырёх режимов загрузки мотоцикла: только водитель, водитель и багаж, водитель и пассажир, водитель, пассажир и багаж. Соответственно с помощью сервопривода изменяется предварительное поджатие пружин и – что характерно именно для второго поколения ESA II – жёсткость упругого элемента (за счёт дополнительной вставки из эластомера). Кроме того, прямо на ходу можно выбрать один из трёх режимов настройки гидравлики: Comfort, Normal или Sport.
А вот тормозная система с ABS входит в стандартное оснащение мотоцикла. Она полукомбинированного типа: рычаг на руле воздействует на тормоза обоих колёс, а педаль – только на задний.
Еле заметно, но изменена форма обтекателя и переднего крыла – для улучшения аэродинамических свойств. А вот оснащение изменилось заметнее. Ветровое стекло (которое с помощью электропривода регулируется по высоте в пределах 140 мм) обрело новый контур, что снизило шум во время езды. На руле – новые пульты, унифицированные с семейством К1300. Управление аудиосистемой теперь не на отдельном пульте, а с помощью кнопок на внутренней стороне левого пульта. Да и сама аудиосистема (которая входит в заказное оборудование) иная: вместо CD-проигрывателя USB-вход и вход для iPod или иного МР3-плеера (для этих устройств предусмотрен непромокаемый карман в обтекателе). Число предустановленных радиостанций увеличено с 6 до 24.
Кроме стандартной приборной панели (её теперь защищает от бликов дополнительный затемнённый визор) можно заказать бортовой компьютер, который дополнительно сообщит уровень масла в силовом агрегате, давление в шинах, средний расход топлива и пробег на его остатке.
Боковые багажные кофры объёмом по 32 л входят в стандартное оснащение мотоцикла. Верхний (49 или 28 л) – за доплату. Водительское седло регулируется на высоту 820 или 840 мм, но можно заказать вариант пониже (780 или 800 мм) или даже 750 мм – но это уже за счёт уменьшения хода подвесок и установки специального тонкого седла.
Список опций открывает безграничные возможности усовершенствования мотоцикла. Кроме всего вышеупомянутого, в него входят противобуксовочная и противоугонная системы, GPS-навигатор, круиз-контроль, подогрев седла и рукояток руля, дополнительные розетки, сумка на бензобак и многое, многое другое.
На том же поле, что и модернизированный BMW R1200RT, играет итальянский Moto Guzzi Norge GT. К сезону-2010 и эта машина обновлена: дополнительный индекс 8V говорит о том, что её двигатель обзавёлся наконец четырёхклапанными головками цилиндров. А это означает рост мощности с 95 до 105 л.с. и крутящего момента – с 95 до 110 Нм, при одновременном улучшении гибкости характеристики мотора: если раньше пик крутящего момента приходился на 6800 об/мин, то теперь – на 5800 об/мин. Доработана также форма обтекателя: теперь он лучше защищает седоков от потока набегающего воздуха. Перекалиброваны и подвески: передняя вилка – с регулировкой предварительного поджатия пружин, а в моноамортизаторе задней подвески регулируется ещё и гидравлика отбоя.
Оснащение мотоцикла таково, словно итальянские конструкторы старательно учили уроки немецкого. Загибаем пальцы: боковые багажные кофры, ветровое стекло с электрорегулировкой, тормоза с ABS, подогрев рукояток руля, GPS-навигация, 12-вольтовые розетки, бортовой компьютер… Вас смущает слава «высочайшей надёжности» итальянских мотоциклов? Но Moto Guzzi как раз – счастливое исключение из правил. Не зря же полиция Берлина – города, где делают мотоциклы BMW – пересела на Moto Guzzi Norge…
Японские компании к сезону-2010 представили лишь одну новинку в классе туристических мотоциклов: модернизированный Kawasaki 1400GTR. Двигатель – рядную «четвёрку» мощностью 155 л.с. – и ходовую часть японцы практически не затронули, обвес переработали в малой степени (улучшив аэродинамические качества обтекателя и увеличив ветровое стекло). Главные новшества – в насыщении машины электронными системами. Впервые на 1400GTR применена противобуксовочная система. В отличие от псевдо-трекшн-контроля, стоящего на спортбайке Kawasaki ZX-10R (реагирующего на «немотивированные» всплески оборотов двигателя), эта система «честная» - сравнивает обороты переднего и заднего колеса. Поскольку для этого задействованы датчики ABS, то система поставляется лишь совместно с комбинированной тормозной системой с ABS (которая в оснащение базового варианта не входит). Обнаружив проскальзывание заднего колеса, система сразу уменьшает подачу топлива, частично перекрывает сечение впускного тракта и изменяет параметры зажигания – все три фактора вкупе обеспечивают её достаточно мягкую работу.
Интересно, что водитель получил возможность регулировать степень «комбинированности» тормозной системы. В стандартном режиме в начале хода тормозного рычага работает только передний тормоз, а в режиме High Combined оба тормоза сразу. Оборудованные ABS мотоциклы комплектуются также подогревом рукояток руля и датчиками давления в шинах.
Ещё одна интересная новинка – режим топливной экономии. При включении его специальной кнопкой блок управления двигателем выбирает карты зажигания/впрыска, настроенные на экономию до 25% топлива. Умная система понимает, когда водителю надоест «тошнить», - отключается, если обороты выше 6000 об/мин, или ручка газа открыта более чем на треть хода, или скорость выше 160 км/ч.
А на подходе – ещё и люкс-турер… опять же от BMW. Пока баварцы продемонстрировали только двигатель – рядную «шестёрку»! – в шасси концепт-байка. Но из его туристического предназначения секрета не делают. Ведь моторы такого типа славны своей плавностью работы…
12661