Mercedes-Benz: Гонки на ESP

Напутствие звучало так: «Вы можете отключить систему стабилизации — в отличие от серийных «Мерседесов», где безопасность превыше всего, владельцы AMG могут отказаться от электроники. Но, откровенно говоря, не советуем: с таким переизбытком мощности страховка будет не лишней».

Справедливость этого утверждения призван подтвердить начальный курс Академии, с которым нас и познакомили. Первая в мире школа водительского мастерства появилась при заводе «Мерседес-Бенц» под Штугартом, сейчас ее филиалы действуют во многих странах и, наконец, появились и в России.

Занятия проводятся на автодроме ФСО — уникальной площадке с целым комплексом специальных сооружений. Летом здесь работает динамическая плита, имитирующая занос, водяные преграды и ванна для аквапланирования. Зимой же полигон представляет огромную площадку, покрытую укатанным снегом. Размеченная конусами трасса — лучший способ проверить свои силы и возможности автомобилей.

Руководили процессом немецкие инструкторы, но впоследствии обучать российских клиентов будут инструкторы ФСО, прошедшие дополнительный курс обучения. Занятия начинаются с рассказа об особенностях «Месредесов».

Компании есть чем гордиться в области безопасности. В 1952 году появились модели с «ячейкой безопасности» и деформируемыми зонами. Затем на автомобилях марки дебютировали многие системы безопасности: подушки безопасности, преднатяжители ремней, электронная система стабилизации движения ESP. Последняя объединяет работу антиблокировочной (ABS), антипробуксовочной (ASR) и системы экстренного торможения (BAS).

Отключить полностью ее нельзя: нажатие на кнопку дезактивирует лишь «противобукс» и слегка расширяет диапазон допустимых скольжений. Инструкторы не настаивали на обязательном использовании ESP, однако это и не требовалось: даже в самостоятельном плавании при превышении критического угла заноса электроника интенсивно одергивает автомобиль, не позволяя уйти в неконтролируемое скольжение. Страховка одинаково жесткая на всех моделях, которые удалось опробовать на полигоне: классические и полноприводные Е- и С-класс, купе SL, представительский S-класс, кроссовер GLK и даже микроавтобус «Виано» - он наиболее тщательно опекается электроникой.

Есть ли ситуация, в которой электроника помешает водителю? Немец-инструктор понимающе улыбнулся: мол, ты говоришь о профессиональных гонщиках, верно? Нет, я лишь вспомнил реальную ситуацию, когда полноприводный кроссовер начало затягивать в глубокий снег на обочину, а система стабилизации не позволила вытянуть его тягой: контакта с отбойником удалось избежать чудом. Инструктор на секунду задумался, а затем задал встречный вопрос: а если бы системы стабилизации не было вовсе, а неподготовленный водитель передержал бы газ, размотал автомобиль и вылетел на встречку? Пожалуй, он прав: в большинстве случаев лучше довериться электронике и в крайнем случае отделаться меньшими потерями.

Для этого неплохо найти грань, за которой не спасет и самая умная система. Упражнения, в общем-то, стандартные для европейских курсов и нацелены не столько на умение тотально подчинить себе автомобиль, а найти с ним общий язык. Ходовая змейка учит правильно оценивать ситуацию, заставляя смотреть вперед, в коридор между конусами - а не на препятствие. Развороты на 180 градусов — пониманию, что лучше заранее сбросить скорость перед препятствием, зато раньше начать разгон. Двойная переставка («лосиный тест», имитирующий объезд препятствия с возвращением на свою полосу) с одновременным торможением помогает нащупать баланс между эффективным снижением скорости и возможностью контролировать машину рулем. И, как финал — соревнования на 525-сильных седанах.

Отказ от помощи ESP на трассе тождественен проигрышу - можно эффектно помести хвостом, но скорость прохождения трассы, скорее всего, будет ниже. Даже при трогании только на ESP полагаться нельзя. Лучше заранее слегка поднять обороты газом, удерживая тормоз левой ногой, и плавно тронуться. Иначе при резком переносе стопы с одной педали на другую рискуешь слишком сильно нажать на акселератор — и потерять секунду-другую на старте. Получилось! Теперь разгон, змейка, интенсивное торможение... Оп! Тут накатали в лед, уйдем на снег. Сбросились, теперь аккуратненько даем руля — нет, тяжелый восьмицилиндровый мотор тащит морду вперед... Чуть уменьшим угол, зацепимся передними шинами за снег внутри поворота — есть, маневр принят! В разгончик, в разгон... Обалдеть — на тахометре всего тысяча, а чуть передавил — корма пошла вразнос, стрекочут тормоза, выборочно подтормаживающие колеса. Последний поворот — и финишный створ, дорога перекрыта конусом. Собьешь его, и тут же штрафные 5 секунд откинут тебя за пределы претендентов на подиум. Тормоз! Сильнее, враспор между педалью и сиденьем — только так ABS раскроется по-максимуму. Готово!

Оказалось, мое время лучшее среди коллег. Почему? Возможно, потому что тщательно старался почувствовать философию «Мерседеса». Не работал на фотокамеру, срывая заднюю ось в скольжение — все равно ритмического заноса не получится, ESP не позволит. Не пытался выжать максимум на прямой: на льду шины не цепляются, и выгоднее разгоняться на грани скольжения — как и тормозить.

Иными словами, не старался переиграть электронику, а пытался найти с ней общий язык. Так надежнее.