Базис и надстройка

Оказаться за рулем легендарного даблдекера – редкая удача. Правый руль, чуть «винтом» лестница на второй этаж, крыша высотой под четыре метра. Если не обращать внимания на неклассический серо-голубой «металлик» и скандинавский пейзаж, можно подумать, находишься в Лондоне, а не в окрестностях шведского Сёдертелье.

Интерес к двухпалубному автобусу вовсе не праздный. Москва и Питер, наверное, единственные мировые столицы, где нет подобного подвижного состава. А на Западе такие автобусы ходят и по экскурсионным маршрутам. Дело прибыльное – вместо обычных 2–3 евро за проезд в Риме, к примеру, берут целых 17! Правда, билет действителен в течение суток – можно выйти на любой остановке, побродить вволю по Вечному городу и потом снова забраться на второй этаж подошедшего красного даблдекера. Власти Москвы, борясь с пробками, планируют в ближайшее время запустить по Садовому кольцу подобные автобусы вместо громоздких «гармоней».

Автобус сделан на основе неизвестного в России семейства «Скания Омнисити». У нас в Питере собирают только 12-метровые городские «Омнилинк» и междугородные «Омнилайн». Однако на других заводах делают «лайны» длиной 12,7 м, а городские и того больше – трехосники 13,7 и 14,6 м, да еще 18-метровые «гармошки».

Старожил наших городов «Икарус-280» по нынешним меркам – просто коротыш, в нем всего 16,5 метра. Серия «Омнисити» – это 12-метровые одиночные и 18-метровые сочлененные автобусы. Причем, в отличие от других серий, практически у всех есть модификации с правым рулем. Ради низкого пола двигатель разместили в заднем свесе – вертикально, поперек автобуса. Автоматическая 5–6-ступенчатая коробка ZF соединена с угловым редуктором. От него крутящий момент передается на портальный ведущий мост со смещенной к левому борту главной передачей. Однако низкопольная схема, оптимальная для континента, не совсем удобна в Англии. У праворульных «омнисити» нет двери в заднем свесе – мешает узкий, но высокий тоннель карданного вала и главной передачи.

В перспективную компоновку удачно вписался новый 5-цилиндровый турбодизель DC9 (ЗР, 2006, № 4). Он короче прежней рядной «шестерки», во многом унифицирован с другими двигателями, укладывается в Евро IV и V, а вибрации гасят два балансирных вала в нижней части картера. Диапазон мощности вполне достаточен – от 230 до 310 л. с., тем более что автобусы на Западе принято водить степенно. За рулем нередко увидишь женщин – их стиль вождения недоступен пониманию наших «джигитов», оседлавших маршрутки.

В истории Швеции был случай, когда флагману королевского флота надстроили вторую орудийную палубу. Красавец парусный фрегат «Васа» опрокинулся и затонул, едва покинув акваторию верфи. Надстраивали его по приказу самого короля, поэтому-то горе-корабелы сохранили головы. Но хотя обошлось без репрессий, память о конфузе живет в веках. Нынешнее поколение шведов трепетно относится к инженерным расчетам и четко усвоило, где должен находиться центр тяжести. Потому у даблдекера особая пневмоподвеска с электронным управлением, спереди независимая. Кроме низкого пола, здесь еще и низкие потолки на обоих этажах, а места для стоячих пассажиров – только на первом. На верхней палубе преобладают алюминий и стеклопластик, а пояс остекления узок и стекла тонки. Кстати, в странах, где солнца много, обходятся без верхних окошек и крыши. Если в поездке застанет дождь – придется раскрывать зонты, а вода стечет на загерметизированный пол и по водостокам – за борт. Проблем с системой отопления в таких омнибусах, естественно, нет, поскольку нет и самой системы.

Испытательный центр – святая святых любого автозавода. Показывают не все и не всем. Дороги центра «Скания» сопоставимы с Дмитровским полигоном: динамометрическая, «бельгийская» и базальтовая мостовые, тарированные подъемы, имитация переездов и «лежачих полицейских». Разница в том, что наш строили для всего Союза, а у этого один владелец. И без работы не простаивает, шведы говорят, что испытания ведутся круглосуточно. Сначала автобус или грузовик гоняют по полигону около двух часов, затем 500-километровый маршрут по дорогам общего пользования. И так круглый год, в любую погоду. Дорожные испытания дорогостоящи, но необходимы. Однако не менее важны лабораторные. Оборудование для этого – самое современное.

На диагностических стендах подвергают проверке тяговые, тормозные, ходовые качества, экономичность, соблюдение норм токсичности и шума. Огромные камеры, где грузовик или автобус можно проморозить или раскалить до 50 градусов. Стенд чуть не с сотней гидроцилиндров, создающих переменные нагрузки на детали подвески, рулевого управления, раму. Три месяца таких испытаний эквивалентны миллиону километров пробега.

Вибростенд, способный растрясти у грузовика не только лампочки и разъемы в электрооборудовании, но и разорвать любой сварочный шов. И конечно же, классические растяжение, сжатие, изгиб и кручение. Шатун тянут до отрыва болтов или верхней головки. Кардан скручивают до поломки крестовин, вилок, шлицев или трубы. Полуоси, рессоры, пневмобаллоны, подушки двигателя, зубчатые пары – нет им пощады. Но только так можно добиться хорошего ресурса.

Очень подробно инженеры демо-центра рассказывали об эргономике рабочего места на автобусах нового поколения. Кроме отличных сидений с широким диапазоном регулировок (удобно водителям ростом от 155 до 200 см), сделали регулируемую по высоте вместе с рулем комбинацию приборов. У самой панели приятный дизайн и благородный пластик. Управление автоматическими коробками в городских автобусах – кнопками, в туристических – поворотным кольцом на правом подрулевом переключателе. Не совсем понял восторги шведов новыми подвесными педалями. Хотел было просветить их насчет легендарного ГАЗ-66 выпуска начала 60-х с таким блоком. Не стал: все же там «газ» был напольным, да и рычаг коробки лучше бы им не видеть. Однако успел подсмотреть на грузовиках и автобусах из заводского музея, что раньше с эргономикой было еще хуже. До 40-х годов педали располагались слева направо так: сцепление, газ (прямо под рулевой колонкой!) и тормоз. А руль до 1967 года и вовсе стоял справа – движение было левосторонним. Наверное, ностальгией и объясняется тяга «Скании» к классическим английским даблдекерам.