Для завтра

УЖЕ СТРОЯТ!

Ничего удивительного – спортивное подразделение этого концерна есть и у нас. «Ситроен-Спорт Россия» не проектирует автомобили – здесь доводят серийную продукцию до спортивных кондиций по фирменным рецептам. До недавнего времени это были С2 Super 1600 (цена – около Є120 000, мощность двигателя 225 л. с.) и С2 Challenge (Є35 000, 165 л.с.). Соответствующие запчасти поставляли из Франции в виде комплектов (китов) с инструкцией по монтажу. Первая версия оказалась мало востребована – болид, подготовленный по регламенту чемпионата мира для юниоров, не укладывался в бюджеты команд. Второй вариант успел изрядно «повоевать», и, хотя еще не сошел со сцены, производство этих машин прекращено.

Виной тому обновленные международные требования, вводимые с 2008 года. В соответствии с ними С2 будет выступать в трех новых классах. R1 – полностью стандартная версия, доработанная по требованиям безопасности (включая каркас). Стоимость переделок – около Є7000 должна заинтересовать начинающих пилотов. R3 – двухлитровый автомобиль с длинным перечнем допускаемых изменений. Однако внушительные цифры на ценнике скорее всего отпугнут потенциальных поклонников. Самой востребованной у нас, по прогнозам, должна стать промежуточная модель – R2. В категории R2В (с двигателем объемом 1600 смз) ее уже строят в России! Нам удалось поучаствовать в процессе.

ИНДПОШИВ

Наиболее серьезные ограничения в классе – по цене комплектующих. Скажем, стоимость КП не должна превышать Є5000 – и точка! Цель – отсеять сверхвысокие технологии, способные завести начинание в финансовый тупик. Не случайно в «Ситроене-С2R2В» много серийных узлов и деталей, в том числе позаимствованных у других моделей компании.

Самая крупная из них – кузов. У нас его получают путем полной разборки обычного товарного С2. Голый остов по фирменной технологии усиливают косынками и накладками, а затем вваривают каркас безопасности. Делают его во Владимире на заводе «Техкранэнерго». Качество – на международном уровне, что подтверждено соответствующим сертификатом. Кооперация весьма выгодна – экономят и на цене изделия, и на стоимости доставки.

Интерьер восстанавливают частично: задний диван, кондиционер, «музыку» и значительную часть обивки удаляют совсем, а передние кресла и руль заменяют омологированными. Таким образом убивают двух зайцев – повышают безопасность машины и заодно сбрасывают лишний вес. Свято место, правда, пусто не бывает – часть освободившегося пространства тут же занимают дополнительное запасное колесо, блок управления и ресивер системы пожаротушения, шеститочечные привязные ремни, переговорное устройство, рация и штурманское оборудование. Пол кабины изнутри оборудуют алюминиевыми подставками и упорами для ног экипажа, а снаружи защищают специальными пластиковыми кожухами – без них дно быстро изнашивается до дыр.

Добротный и тяговитый 1,6-литровый мотор лишь слегка поджали (специальные кованые поршни позволили поднять степень сжатия до 11,5) и немного озлобили (установили «горбатый» распредвал, подкорректировав программу управления). Мощность в итоге возросла до 185 л. с., а наработка на отказ, наоборот, снизилась – капитальные ревизии планируют проводить раз в сезон (через 1500–2000 км).

Сцепление подбирали из уже существующих и остановились в итоге на металлокерамическом от С2 Super 1600. А вот коробку передач – пятиступенчатую прямозубую секвентальную разработали специально для нового класса. Набор передаточных чисел (так называемый ряд) у нее единственный, но для подгонки к особенностям трассы предусмотрено несколько главных пар. Есть у КП и свой масляный радиатор – почти неотъемлемый ныне атрибут спортивной машины.

Рычаги обеих подвесок, спроектированные с изрядным запасом прочности, переделывать не стали, ограничились лишь проваркой подозрительных мест да заменой серийных сайлентблоков. Спереди вместо них в С2R2 работают сферические шарниры (ШС), сзади – упругие элементы повышенной жесткости. Все комплектующие кроят по единому образцу, исключение составляют только амортизаторы. Заказчику предлагают изделия большинства профильных производителей – Ohlins, Proflex и т. д., но золотой серединой остаются родные «Ситроен-Спорт». Они хоть и не могут похвастаться обилием регулировок, но почти в два раза дешевле. Экономия зачастую оправдана – ведь настройки могут повлиять на исход борьбы, когда счет идет на секунды. В младших классах это не столь актуально: основной резерв – водительское мастерство.

Тормоза, помня о ценовых ограничениях, собирали с миру по нитке. Задние остались стандартными, лишь колодки уступили место специальным гоночным. Передние существуют в двух видах – для грейдера и асфальта. Первый вариант поскромнее – от «Ситроена-С4», второй посерьезнее – от мини-вэна С8. Разумеется, в схему гидропривода включен ручной регулятор тормозных сил, позволяющий гонщику менять баланс между осями.

Во французской версии «Ситроен» экологически чист – в комплект запчастей входит нейтрализатор. У нас эта «лишняя» деталь спросом не пользуется, хотя отбирает у мотора всего ничего – около 1% мощности. Увы, здесь все в рамках правил: что не запрещено, то разрешено.

ПЕРВЫЕ ПОШЛИ

Готовых к бою автомобилей класса R2 у «Ситроен-Спорт Россия» пока нет, как нет (опять же пока) в России и самого класса. Но дело не стоит на месте – вот-вот со стапелей сойдут три машины, а до конца года их число вырастет до восьми. Таким образом у потенциальных пилотов категории R2В есть раллийные трассы, гоночный болид и целый год на раскачку. Будут и соперники – с некоторыми оговорками автомобиль вписывается в ныне действующий класс А6. Поехали?