Европодстава для России?

Кто не слышал про Евро II, Евро III… «Евро – черт-те сколько»? Но мнения – самые разные. Одни громогласно утверждают: «Надо!», ибо дела с экологией совсем уже плохи. Другие возмущаются – дескать, вы чего: вся Россия встанет! Ибо транспорт наш, мягко говоря, «слабоэкологичен».

Так надо нам это или не надо? Самое веселое – в том, что участники подобных «евродискуссий» редко знают о предмете спора что-то конкретное. Уверен – этот материал вызовет противоречивые отклики, но далее молчать негоже…

СМОЖЕМ ИЛИ НЕ СМОЖЕМ?

Для начала учтем основной постулат – вся Европа на эти правила переходит. Стало быть – и нам надо. А вот сможем ли?

Говорить о технической отсталости нашего автопарка как-то надоело. Поверим лучше в сказку, что через год правительство потратит весь Стабилизационный фонд и купит каждому россиянину «ненашенскую» машинку, соответствующую нужным нормам. Будет ли проблема решена в этом случае?

Нет, не будет! Как контролировать выполнение этих норм? Ведь через некоторое время даже самая некогда экологичная машинка, доставшаяся российскому «умельцу», может обрести пустышку вместо нейтрализатора – так проще... А проверить нельзя: 99% наших СТО ничего по нормам Евро не намерят!

Непонятно? Дело в том, что все наши нормы основаны на замерах СО и СН в режиме холостого хода – в процентах и промилле (ррm). А вот Евро требует замера граммов токсических компонентов на километр пробега по ездовому циклу, что в общем-то и правильно! Ведь машина не все время на холостых работает – она иногда еще и ездит куда-то… Скорректируем ГОСТы? Если бы дело было только в этом… Измерения на режимах ездового цикла требуют специальных роликовых тормозных стендов – ими необходимо оснастить все СТО. Вот и прикинем, во сколько обойдется только контроль выполнения пресловутых Евро.

Есть еще одна тонкость – окислы азота. Мы их не проверяем, хотя опасность от этой бяки многократно превышает вред от моноокиси (не говоря уж о двуокиси) углерода и даже слегка перекрывает ущерб всему живому, наносимый остаточными углеводородами. Ведь соединения окислов азота с водяным паром дают что-то типа азотной кислоты, которой мы, между прочим, дышим.

Почему противные чиновники не заставляют их проверять? Да все просто… На холостых их практически нет – температуры в цилиндре слишком малы, чтобы заставить нейтральный азот окисляться. А в бензиновом двигателе пик этих выбросов приходится на режимы с 70–80% нагрузки от номинальной. К примеру, если на режиме холостого хода наш вазовский движок дает 40–70 ppm окислов азота, то пиковые выбросы доходят до 3500–4000 ppm! Так что опять нужен тормозной стенд, да не простой, а золотой!

В правилах Евро введено очень даже правильное нормирование суммарного выброса окислов азота и остаточных углеводородов на километр пробега. Ведь все, что тянет за собой уменьшение выхода СН, автоматически повышает концентрацию окислов азота. Поэтому и надо рассматривать суммарный ущерб – но чем все это измерять? Кто в России имеет многокомпонентные газоанализаторы? Не хочу хвастаться, но многие и питерские, и московские, и даже «ненашенские» фирмы, производящие топлива, присадки и всякую прочую всячину, ездят к нам, в лабораторию петербургского Политеха. А все потому, что таких газоанализаторов в России куда меньше, чем автомобилей «Порше Кайенна» – при этом они дорогущие... Многие ли СТО способны такую игрушку купить?

Ладно – сделаем еще одно предположение: всем СТО кто-то добрый и богатый купил многокомпонентные газоанализаторы. Проблема решена? Нет!

ПЯТЬ УСЛОВИЙ

Самый экологичный двигатель на нашем топливе скоренько перестанет быть таковым: для выполнения норм Евро необходимы еще и «евротоплива». Евробензины принципиально отличаются от наших непременным выполнением пяти условий. Первое – это обязательное наличие в них моющих присадок. Второе – ограничение содержания ароматических углеводородов (42% для Евро III и 30% для Евро IV). Третье – жесткое ограничение содержания бензола, как главного источника канцерогенной опасности отработавших газов, – не более 1%. Четвертое – это ограничение содержания серы (0,05% для Евро II, 150 ppm для Евро III и 30 ррm для Евро IV). И, наконец, пятое – жесткое запрещение использования всяких металлосодержащих детонаторов.

А что имеем мы сейчас? Моющие присадки вводятся только в малую долю бензинов высшей ценовой группы. Бензола можно лить до 5%, массовая доля серы – до 0,05%; железо, марганец и, извините, свинец в малых дозах также допускаются. Это – нормы действующего ГОСТ Р 51105-97. А уж «ароматики» в наших бензинах столько, что по своему групповому составу она частенько смахивает на соляр. Не знаю, как в целом по России, но на Северо-Западе содержание ароматических углеводородов в бензинах колеблется от 48 до 64%! Сам проверял.

Ну и что, скажете вы! Переходим с завтрашнего дня на выпуск «евротоплива»? Нет, не получится. Правда, с моющими присадками вопрос еще как-то можно решить, хотя, за редким исключением, их приходится ввозить все оттуда же – от «Басфа» или «Лубризола». А это дорого… Есть, правда, и свои разработки, но мощностей для обеспечения всего нашего нефтепрома своими присадками явно недостаточно. А вот как быть с «ароматикой», серой и бензолом? Тут два кита – качество исходной нефти и технология ее переработки. И как раз здесь – основной, извините, затык!

Почему российская нефть на мировых биржах стоит существенно дешевле арабской? Дело не в том, что нас не любят, а в том, что она действительно хуже. И нашу нефть для «их» бензинов используют достаточно редко – слишком дорого удалять из нее «ароматику» и серу. Но другого сырья у нас нет и не предвидится. Кроме того, наш самый современный НПЗ был введен в строй еще в другом государстве и в прошлом веке. Правда, некоторые НПЗ и на этом оборудовании приблизились к нормам Евро, но общий объем такого топлива не превышает 10%. Да и себестоимость при этом ощутимо подпрыгивает. По дизельному топливу – разговор отдельный, но в целом выводы те же.

НАДО ИЛИ НЕ НАДО?

А вот теперь – самое интересное. Нужны ли нам столь титанические усилия, по затратам соизмеримые с реальной гонкой вооружений? Эмоции – в сторону, просто рассуждаем!

Представим себе обычный город – пусть даже это будет Питер! Жаркий летний день, полное безветрие… И пусть будет это пятница, пик активности автолюбителей. Допустим, за день 250 тысяч машин проедут в городе в среднем по сорок километров. И представим невозможное – все они отвечают нормам Евро II, причем находятся на самой грани этих норм, то есть выбрасывают они 2,2 г СО на каждый километр пробега. Так вот, если прикинуть концентрацию СО в среднем объеме города, то получим 4,5 мг/мз, то есть уже близкую к нормам ПДК, действующим в России. Кстати, в той же Франции уровень содержания СО ниже 6,25 мг/мз считается ничтожным, то есть практически не определяемым современными приборами.

А теперь пересчитаем все это на нормы Евро IV. Там предельно допустимый выброс СО для автомобилей суммарной массой до 3,5 тонны ограничен цифрой 1 г/км, то есть меньше в 2,2 раза, чем в Евро II. А по суммарному выбросу СН и окислов азота разница между Евро II и Евро IV еще большая – в три раза! Иными словами, уличная атмосфера будет сопоставима по чистоте с воздухом операционной...

К чему это я? Да к тому, что если переход на нормы Евро II действительно жизненно необходим, то вот дальнейшее ужесточение правил – не совсем понятно. И сдается мне, во многом это сделано для того, чтобы как-то заставить экономного и рачительного немецкого (французского, итальянского) бюргера менять практически нормальную машину на авто следующего поколения, отправив старый автомобиль к диким русским медведям. И сроки ввода новых экологических норм этому вполне соответствуют – с периодичностью пять-шесть лет. Так что правила Евро IV, Евро V и далее – это во многом стимул развития автомобильных концернов и гарантия сбыта их новых разработок…

Надо ли это нам? О реальности контроля соответствия наших машинок правилам Евро уже сказано. Бензины к стандарту Евро в полном объеме в ближайшем времени тоже привести не удастся. По соляру – вопрос вообще отдельный. По нашим ГОСТам цетановое число должно быть 45, по Евро – 51. А большинство наших дизельных двигателей настроено именно на топливо с цетановым числом 45 – если налить топливо Евро IV в старенький КамАЗ, то дымить он станет куда больше да и расход топлива повысится. Какая уж тут экология и экономика…

Все это означает, что на каждой АЗС придется заводить отдельные колонки то ли с градациями «евро» и «неевро», то ли под «нашемарки» и новых «иностранцев». Обо всем этом специалисты давно говорят с трибун больших конференций, но вот только слышать их никто не хочет. Конечно, директивой можно хоть завтра ввести правила Евро VIII, но к чему это приведет – известно. У некоторых «контролеров» появятся новые особняки на Лазурном берегу, а бабушка Маня на контейнерной колонке в деревне Западные Подрищихи будет продавать бензин Евро VIII с запредельным содержанием ферроцена и «ароматики» деду Сидору, счастливому владельцу ушастого «Запорожца».

Смешно? По-моему, не очень…