Нахлобучка

Расход масла через зазоры в этой паре может быть в сотни раз больше того, что нужен для смазки, а это приводит к угару масла в двигателе и значительным его потерям. Внешние признаки – сизый дымок выхлопа, жирная выпускная труба, масло на свечах, в том числе на резьбе. Вот почему расход масла сводят к минимуму, нахлобучив на верхушки направляющих втулок клапанов сальники или, как их называют, маслоотражательные колпачки. Сразу заметим: если клапан явно болтается в разбитой направляющей втулке, то и от лучшего колпачка толку мало. В старом моторе мы чаще всего видим сразу две беды – стержни клапанов и втулки изношены, а колпачки задубели. В контакте с горячими деталями и агрессивной средой некоторые сорта резины быстро старятся, теряют эластичность. Реагируя с серой, присутствующей в масле, суррогатные колпачки постепенно превращаются из резиновых в эбонитовые – этакие «сухарики», на языке ремонтников. Тут уж ничего, кроме их замены, предложить нельзя, а эта работа довольно трудоемкая и дорогая.

А теперь от теории к практике. До середины 80-х годов на двигателях ВАЗ применялись в основном колпачки Балаковского завода РТИ, изредка – зарубежные. Балаковские изделия редко служили сверх гарантийного срока, так что менять колпачки умел почти каждый. Более теплонапряженные моторы «восьмого» семейства получили колпачки уже из термостойкого фторкаучука. Но это была эпоха дефицита… Сменивший ее «дикий» рынок принес свои проблемы. Одна из них – лавина подделок. Их навалом даже в солидных магазинах. Нередко человек понимает, что его надули, лишь после того, как колпачки начнут свою недолгую и бесславную службу.

Отличить фирменный колпачок от подделки порой очень непросто – приходится внимательно изучать образцы под лупой. Нечеткие надписи, неровные, с заусенцами рабочие кромки, перекошенный корпус – все это фирменным изделиям несвойственно. Бывает, что рабочих кромок – заостренных, с ровными фасками – вообще нет. Ясно, что снимать масло со стержней клапанов такие не могут.

Нередко подделку выдает посадочный размер h (см. рис. 1). Колпачок, у которого этот размер меньше 6 мм, при посадке до упора (нижней кромкой корпуса в головку блока) может просто порваться. Так что при покупке штангель пригодится.

Полно на рынке и колпачков, которые подделками не назовешь, но с ними порой ничуть не меньше проблем. Это нетрадиционные конструкции уже наших изобретателей (фото 1). Общее у них одно – службу несут либо вовсе плохо, либо уж очень недолго. Стоило ли велосипед изобретать?!

Мой принцип: ставить на двигатель то, что заслуживает доверия. На фото 2 – колпачок Кирово-Чепецкого завода, поставщика продукции ВАЗу. Оценка самая что ни на есть положительная. Но будьте начеку – их тоже подделывают.

На фото 3 – образцовые, на мой взгляд, колпачки Victor Reinz из Германии, применяемые «Audi Q7» и «Фольксвагеном». Великолепно отформованная, с глянцевой поверхностью рабочая кромка, идеально подобранные геометрические показатели, хорошая опорная поверхность для монтажной оправки. Сколько их ни ставили клиентам, с рекламацией никто не возвращался. Только не путайте их с такими же зелеными, однако сделанными неизвестно кем и из чего!

Многие считают, что монтировать колпачки – дело нехитрое. Однажды приехал к нам владелец «ВАЗ 2108» с жалобой: слетает со своего места колпачок пятого клапана, надоело ремонтировать! Найти причину помог опыт. На «восьмом» моторе колпачки упрятаны глубоко – недочеты монтажа глазу недоступны. А «просаженные» направляющие втулки на моторах ВАЗа нет-нет да попадаются. Колпачок, едва посаженный на такую втулку, внизу упирается в чашку пружин – и вибрации сбрасывают его с втулки. Как быть? Не менять же втулку! Поступили проще и для клиента дешевле. Расточили отверстие в чашке – колпачок сел ниже, и дело с концом! На остальных функциях узла доработка не сказывается.

А вот еще несколько нюансов. При всей внешней простоте работы монтаж колпачка требует умения. Начинающий мастер может посадить его на втулку с перекосом и испортить. Причины самые разные. Например, нельзя в качестве оправки применять любой похожий предмет. Некоторые сажают колпачки ключом-головкой «на 13» – и еще этим хвастают. Между тем требования к настоящей оправке довольно жесткие. Она должна центрироваться только по стержню клапана, причем с минимальным зазором, чтобы исключить перекос. Оправки продаются в магазинах – покупайте длинную, не меньше 200 мм. Ею удобней работать, да и масса ее на пользу делу – удар получается более мягкий. Здесь, замечу, важно не переборщить – не плющить колпачок в «бочку», иначе он либо порвется, либо держаться не будет.

Встречаются на рынке колпачки с пружинками, несколько выступающими за контуры корпуса, из-за чего оправка может их повредить. В этом случае монтируем колпачок без пружинки, а надеваем ее позже. Правда, этот совет – на крайний случай. Лучше не покупать такие колпачки, чтобы избежать осложнений!

Еще одна «тайна»: частенько неаккуратные мастера забывают о том, что края канавки под сухарики на стержне клапана (см. рис. 2) острые. Грубо протаскивая через них колпачок, легко повредить его рабочую кромку, особенно если он еще и плохо смазан. В фирменный набор колпачков часто входят защитные направляющие для монтажа

А в заключение – о главном. Самая трудная задача все-таки не посадить колпачок, а… правильно снять старый. Даже на моторах «классики», где доступ к колпачкам прост, хозяева частенько отламывают верхнюю часть втулки, грубо сдирая колпачок плоскогубцами. Парочка отверток – вернее, но неопытного и они могут подвести. А ведь есть в продаже вполне надежные съемники – например, ударные. Есть и специальные клещи. Как мы уже говорили, колпачок двигателя переднеприводной «Лады» прячется глубоко в колодце – и его без съемника никак не удалить. Некоторые умельцы издавна переделывали пассатижи в подобные съемники – к обточенным под размер губкам приваривали полукольца и т. п. Но при сегодняшнем выборе инструментов на рынке городить самоделку вряд ли стоит.