Восток – запад

ИСТОРИЯ С ГЕОГРАФИЕЙ

В советские времена Белоруссия славилась тракторами и грузовиками. Дальнобойные МАЗы, огромные карьерные БелАЗы, знаменитые колесные тягачи МЗКТ!.. А вот легковых автомобилей здесь не делали, хотя желание, видимо, было. С обретением независимости оно только усилилось. Кадров хватало, технологии отлажены, дело за конкретной моделью, желательно – не слишком дорогой, чтобы попала в пресловутую вилку «цена-качество».

«Цягником», то есть локомотивом легкового направления, был выбран «Форд». В середине 90-х под Минском развернули производство моделей «Эскорт» и «Транзит»: их раскупали как горячие пирожки; даже экспортировали в Россию. Крест на производственных планах положил кризис 1998 года. Завод некоторое время простоял без дела, затем его перекупили для производства промышленного пластика. Но желание-то осталось! Намеревались собирать под Минском «шкоды», разные модели «Фольксвагена», однако дальше выпуска… зубных щеток дело не пошло.

И вот в прошлом году сборочный корпус вновь ожил: здесь малыми партиями начали выпускать польский легкий грузовик «Люблин». Однако и этот проект развивался ни шатко ни валко, поэтому руководство предприятия опять принялось искать подходящую для сборки легковую модель. Но выбор быстро сужался – увы, по политическим мотивам. Даже название соседнего нам государства в западном мире нынче не в чести… В конце концов, в августе 2006 года первый заместитель министра промышленности Иван Демидович торжественно объявил о начале производства в Белоруссии иранского автомобиля «Саманд».

– Иран – это не только ковры и финики! – с некоторой гордостью говорит гендиректор СП ЗАО «Юнисон» Дмитрий Егоров. – В первую очередь это промышленная группа «Иран-Ходро», у которой очень сильное автомобильное направление!

Действительно, эта компания, не слишком известная в Европе, в странах Ближнего, Среднего Востока и Юго-Восточной Азии в особом представлении не нуждается. Сборкой автомобилей здесь занимаются уже 30 лет; за последние годы перешли от выпуска лицензионных моделей к разработке собственных, построенных на узлах и агрегатах известных иностранных производителей. Некоторые модели уже поступают в Россию по прямому импорту. А тут как раз формируется белорусско-иранский альянс – с прицелом на наш рынок!

ЖЕЛАНИЯ И РЕАЛИИ

Совместное производство только-только встает на ноги, поэтому гендиректор Егоров весьма сдержан в оценках и прогнозах. Шесть тысяч автомобилей в 2007-м? Даже это небольшое количество местный рынок может не переварить, ведь за весь прошлый год дилеры сумели реализовать в стране всего 3198 новых автомобилей! Население не слишком богато, а вот пошлины – небольшие; потому для рядового белоруса куда заманчивее рынок подержанных машин в Польше и Прибалтике. За прошлый год в республику ввезли аж 120 тысяч иномарок «бэу»! Появится ли в этих условиях спрос на довольно большой иранский автомобиль?

По расчетам, самый дорогой «Саманд» будет стоить в Минске около 12,5 тыс. долл. Для сравнения: за «Дачию-Логан» (здесь продают румынскую машину) в базовой комплектации просят примерно 14 тысяч! Поэтому к продукции белорусско-иранского сотрудничества уже присматриваются в таксомоторных компаниях столицы. А если производство удастся локализовать до 51%, то появится основание говорить о своем, белорусском легковом автомобиле. Об этом так мечтают в республиканском министерстве промышленности! Но…

В обозримом будущем рассчитывать на столь серьезную локализацию не приходится. На местных шинах, маслах или стеклах далеко не уедешь – это крохи. Для серьезного удешевления необходимо сваривать и красить кузов на месте, а на такие затраты белорусская сторона СП пойти не в силах. Иранцы, как истинные представители Востока, хранят молчание, лишь изредка давая понять: вполне возможно, они возьмут на себя какие-то расходы. Но когда и в каком объеме – не ясно.

Пока же из Ирана приходят машинокомплекты. Причем стоимость узлов и деталей такая, что местные производители готовы кусать локти: в их исполнении то же самое выйдет куда дороже! Не случайно «местного» в этой машине – лишь омывающая жидкость для стекол; одна она способна конкурировать с иранской продукцией... Вот если делать не менее 50 тысяч автомобилей в год – тогда появятся доступные местные комплектующие, потянутся производители из той же России или Украины, где проявляют интерес к белорусскому проекту… Но пока такие дальние перспективы – в тумане. А ближние – неплохие; вроде бы сам президент республики проявляет к нему интерес: ведь стоит дать команду, как все чиновники тут же пересядут на «саманды». К тому же предстоит официальный визит президента в Иран – может, главы государств о чем-то и договорятся…

А пока в сборочном цехе ЗАО СП «Юнисон» не слишком шумно. При мне рабочие, не торопясь, прикрутили к очередному «Саманду» передний бампер. Отошли чуть назад и поглядели на то, что получилось. Получилось красиво!

СДЕЛАНО В ИРАНЕ

Компания «Иран-Ходро» (Iran Khodro) создана в 1962 году как открытое акционерное общество. Сейчас на предприятиях работает около 20 тысяч человек. У «Иран-Ходро» – 60 «дочерних» компаний и 650 поставщиков. Здесь производят легковые автомобили под маркой «Пежо» и национальный иранский автомобиль «Саманд» (всего около 450 тыс. в год), а также грузовые автомобили, автобусы и микроавтобусы – в основном по лицензиям «Мерседес» и «Хёндай».

В НАЧАЛЕ ОСЕНИ ПОД МИНСКОМ НА ЗАВОДЕ «ЮНИСОН» НАЧАЛИ СОБИРАТЬ ИРАНСКИЕ АВТОМОБИЛИ «САМАНД»; ПЛАНИРУЕТСЯ ИХ ЭКСПОРТ В РОССИЮ.