Карьерный рост

В иной даже с полным приводом страшно соваться – того и гляди придется застрявший самосвал выталкивать бульдозером. Но там, где о подъездных путях позаботились, пускают даже автопоезда. Под Питером, в Сертолове тягачи «Скания» серии R работают с самосвальными полуприцепами «Шмиц». За один рейс такой автопоезд перевозит 50 тонн песка – как пять ветеранов КамАЗ-5511.

Машины пришли совсем недавно – в кабине еще пахнет заводом, – но уже намотали по 25–30 тысяч километров. Работают круглые сутки, с редкими выходными для двух сменных водителей. Плечо перевозки от 40 до 100 км, иной раз за смену проезжают полтысячи. Не всякая машина выдержит столь высокий темп, поэтому тягачи под такую работу надо выбирать особенно тщательно. Питерцы отдали предпочтение «шведам». Дополнительный аргумент в пользу «гриффона» – рядом фирменная СТО и взаимоотношения по-соседски хорошие.

Подобрать модель тягача и его исполнение перевозчику помогают инженеры представительства. Зная полную массу автопоезда, параметры рельефа местности и прочие условия эксплуатации, можно получить виртуальный автомобиль с вполне конкретными характеристиками. Мощность двигателя, варианты трансмиссии, ожидаемый расход топлива, нагрузка на оси и шины, основные геометрические размеры, тормозные свойства – вполне достаточно информации для принятия решения.

При всем уважении наших автоперевозчиков к бюджетным модификациям «Скании», для карьеров они не подходят. Строительный грузовик – близкий родственник армейскому. Подобные машины, но в камуфляже, легко везут на прицепе средний танк или две БМП. Не зря в спецификации указан класс эксплуатации «Е» – сверхтяжелый. Это означает, что у рамы более толстые, чем обычно, и высокие лонжероны со вставками. Роста «швед» немалого, однако в этом нет заслуги колес – они обычные, посадочным диаметром 22,5 дюйма. Все дело в спрямленной передней балке и особой балансирной подвеске ведущих мостов тягача.

Под стать ходовой и двигатель. Новая 16-литровая «восьмерка» «Скании» выдает пятьсот сил и более.

Агрегаты трансмиссии тоже в «силовом» исполнении. Ведущие мосты рассчитаны на 15-тонную нагрузку, соответственно тележка выдерживает все 30. Главная передача, конечно же, дополнена ступичными планетарными редукторами, а общее передаточное число почти в два раза больше, чем у магистрального грузовика.

Особенность V-образных моторов – сложно скомпоновать привод мощных гидронасосов для различных строительных установок. Широкий блок двигателя и так едва помещается в раме, а насос, помогающий быстро скинуть с «плеч» 50 тонн груза, поглощает не менее трети мощности двигателя и получается немаленьким. Поэтому отбор мощности идет от коробки передач, а чтобы предохранить от поломок сцепление и шестерни, оборудован сигнализатором перегрузки. Система смазки КП с насосом и фильтром дополнена теплообменником, включенным в контур охлаждения двигателя. Ведь перегрев масла опасен даже для коробок, способных передавать огромный, до 3000 Н.м, крутящий момент.

Однако на одном седле много не увезешь, нужен достойный полуприцеп. В России репутация фирмы «Шмиц Каргобулл» высока, но в основном благодаря фурам и рефрижераторам. Самосвальными полуприцепами немцы занимаются меньше 10 лет. Интересно, что одна из первых поставок была в наши нефтедобывающие края, на Ямал. Говорят, те пять 60-тонных полуприцепов до сих пор в строю.

Фотография не передает размеров кузова-вагона. Его надо видеть – почти 9 метров длиной, высота бортов 1,6 метра. Если кузов поднят, то козырек его окажется на уровне пятого этажа жилого дома! Однако размеры и компоновка полуприцепа создают проблемы. При разгрузке на неровной площадке грунт, прилипший к бортам, может завалить набок весь автопоезд, скрутить раму. Зимой для обогрева днища к полуприцепу сложно подвести выхлопные газы. К тому же у наддувных двигателей в исполнении Евро III они холоднее, чем у атмосферного дизеля.

Конечно же, немцы об этом знают и подошли к решению задачи в комплексе. Делают раму повышенной прочности, при разгрузке электроника чуть стравливает воздух из пневмобаллонов подвески «Шмица». Так колеса лучше приспосабливаются к неровностям, и пусть на 150–200 мм, но полуприцеп становится ниже. Все же самые большие надежды возлагают на установку в кузов полимерного вкладыша – к хорошей тефлоновой сковороде ничего не липнет. Покрытие днища толстое – 15 мм, износостойкое, закреплено болтами и выдерживает перепады температур от –40 до +40°С.

Казалось бы, при таких технологических возможностях можно почивать на лаврах, но «Шмиц» сотрудничает даже с конкурентами. Сталь кузова – шведская, высокопрочная «Хардокс», а 13-тонные оси – от известной фирмы BPW. В производственной программе «Шмица» уже нет осей с барабанными тормозами, так необходимых самосвалам.

Сажусь за руль уже в карьере – какой прок от езды на порожнем автопоезде. В коробке 14 передач, 3х2х2=12 и две «черепахи» – обычная шведская схема. Управление демультипликатором и делителем клавишами. На мой взгляд, удобнее, чем двойная «Н». Интересно, что рычаг у «сканий» R-серии – складной: чтобы не мешал на стоянке, его можно положить на пол.

«Черепахи» отдыхают, гору песка «сдвигаем» на первой пониженной. Разгон, переключение – и вот, уже включив верхний диапазон демультипликатора, выползаю на дорогу. Она узкая, в одну полосу, поэтому больше 70 ехать ни к чему. Меня обгоняют легковушки, пустые грузовики и прочая мелочь, но желания состязаться нет. Смотрю на них свысока, и вовсе не из-за количества ступеней в лестнице тягача. Я-то знаю, что круче этой сцепки в округе нет.