Зигзаги технологии

Наука и техника стремительно развиваются – и вот уже полно в России «скучных» иномарок, не дающих разгуляться фантазии специалиста-ремонтника. Другое дело – наши авто.

Вот только один из примеров. Кто не видел кривых, будто пьяных, шкивов привода помпы или генератора? Штампованно-сварной конструкцией вряд ли можно оправдать халтуру. Конечно, худо-бедно и такой привод работает, но ремень нагружает вал помпы или генератора переменным моментом, готовя подшипникам скорый конец. Попробуйте-ка после этого купить хорошую помпу!

Но не менее опасен дефект, с которым столкнулся наш клиент. Владелец новой (с пробегом около 6000 км) «Нивы» услышал непривычный шум под капотом. Оказалось, на его машине изначально был «пьяный» шкив, но хозяин не обратил на это внимания. К моменту, когда мы открыли капот, шкив дошел до кондиции, показанной на фото 1: два болта крепления вывернулись и улетели, а деталь кое-как держалась на оставшемся. Осталось лишь поздравить владельца, ведь ситуация была довольно опасной – рядом радиатор, узлы системы впрыска и т.д. Если бы этот «снаряд» сорвался (скорей всего, на высоких оборотах), кто предсказал бы траекторию его полета?

Ну а почему шкив развалился? Это результат его сильных колебаний в паре с ремнем и переменных напряжений возле болтов. Сталь, хотя бы и пластичная, способна ломаться даже от неопасных, на первый взгляд, переменных напряжений, если они действуют долго. При больших напряжениях деталь, естественно, ломается быстрее. Кстати, как же выбрать шкив при покупке? Главное – не торопиться, осмотреть деталь внимательно, прижать плоскостью с отверстиями к ровной поверхности прилавка, промерив высоту ручья по всей окружности. Установив деталь на автомобиль, также не спешите надевать ремень – сперва проверните вал от руки: так оцените и биение шкива, и состояние подшипников помпы.

В продолжение темы «качество» взгляните на фото 2 и 3. Выпускной клапан двигателя VAZ 2103 прослужил всего около 3000 км – и прогорел. Между тем мотор мы уже ремонтировали полгода назад – тогда поставили новые клапаны, хорошенько их притерев, заменили колпачки, тщательно отрегулировали зазоры. И вот клиент снова явился с жалобой. Мол, первый цилиндр не работает на холостом ходу, мотор «троит», а в движении цилиндр как бы подключается, но лишь при оборотах выше 2500 об/мин. Мы сразу измерили компрессию: 3,5 кгс/см2 и с маслом, и без. Ясно: дырка в клапане (при обычных проблемах с кольцами и поршнем инъекция масла повышает компрессию). Сняв головку блока, сразу увидели небольшой свищ (фото 2). В камере сгорания и на днище поршня наслоения жирного нагара – ведь компрессия упала не сразу – снижалась постепенно, да и на больших оборотах цилиндр время от времени подключался, так что поршень и камера кое-как нагревались, но недостаточно для их самоочистки.

Кто виноват? Клапан не был зажат – за это ручаюсь. Внимательно изучили тыльную сторону кулачка. Никаких следов контакта клапана с рокером. Ширина контактной фаски клапана с седлом – около 1,9 мм – строго по науке. Седло отличное, втулка тоже. На что грешить, кроме жаростойкой наплавки на кромке клапана? Фаска обгорала (см. фото 3) довольно странно – как бы отслаиваясь. Увы, мне неизвестны способы проверки жаростойкости клапанов при покупке в магазине. Поставили клиенту новый клапан (притерли, отрегулировали зазор), но осадок на душе остался: что-то будет с очередным?

Вот еще одно чудо. Однажды прикатил клиент на новенькой впрысковой «Самаре», мотор которой (VAZ 2111) при пробеге всего около 1000 км начал подергиваться. Владелец заявил, что не верит «гарантиям» завода, потому обратился сразу к нам.

Начали традиционно – заводи, мол! Да, мотор, можно сказать, «троил» – вклад первого цилиндра в суммарную мощность был, похоже, отрицательным. Его свеча была черна, замаслена – явный признак недостаточного нагрева. Остальные в порядке. Модуль зажигания, стало быть, ни при чем... Замена свечи не помогла – мотор все так же подергивался. Компрессия? Во всех цилиндрах ровненькая, около 13 бар. Нет ни малейшего намека на ситуацию, описанную в предыдущем сюжете.

В конце концов, предположили маловероятное: нет ли какой-нибудь закавыки с распредвалом? Сняли клапанную крышку – и нашли виновника приключений! Вот он – на фото 4. Кулачок впускного клапана исчез – изношен едва ли не под корень. Остальные кулачки отличные. Скорей всего, на заводе ухитрились закалить семь из восьми. Подробности технологии нам неизвестны, да и читателям вряд ли интересны – пусть разбираются тамошние специалисты. Ну а клапан, естественно, по мере износа кулачка открывался все меньше, и первый цилиндр все сильней беспокоил владельца.

Дефект, что называется, чисто заводской – даже самые непробиваемые гарантийщики вряд ли смогли бы усмотреть вину владельца. Может, он все-таки поторопился отказаться от гарантии?

В заключение – об одном из наших ноу-хау. На фото 5 – коленчатый вал двигателя VAZ 21083. Как известно, его продольное перемещение ограничено упорными полукольцами по краям средней (третьей) коренной шейки. Перемещение вала должно укладываться в диапазон 0,005–0,265 мм у нового двигателя и не превышать 0,35 мм при износе. Мы ориентируемся на нижнее значение – как правило, владельцам это нравится: на ходу меньше шумов, четче работает сцепление, не слышно ударов. Поэтому полукольца заменяем – в одних случаях новыми, в других ремонтными, на 0,127 мм толще. Но часто бывает, что коленвал гуляет на добрые полмиллиметра, а выработка в контакте с полукольцами (см. фото) очень большая и неровная. Чем это вызвано – вопрос, достойный исследования. Наш клиент, например, ездил на хорошем синтетическом масле – тем не менее факт налицо. Менять коленвал – дело дорогое, хотя некоторые автовладельцы на этом настаивают. Остальным же мы экономим деньги. Для этого протачиваем изношенную упорную поверхность вала, снимая минимум металла. Затем, измерив новый зазор, вытачиваем ремонтные полукольца нужной толщины из бронзы. И, замечу, никто не жаловался.