Toyota Corolla. Королевская рать

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

2001 год. Представлено девятое поколение Toyota Corolla (Е12). Двигатели (все Р4): бензиновые 1,4 л, 71 кВт/97 л.с. (4ZZ-FE); 1,3 л, 65 кВт/88 л.с. (2NZ-FE); 1,5 л, 81 кВт/110 л.с. (1NZ-FE); 1,6 л, 81 кВт/ 110 л.с. (3ZZ-FE); 1,8 л, 99 кВт/135 л.с. (1ZZ-FE); 1,8 л, 141 кВт/192 л.с. (2ZZ-GE); турбодизель с «коммон рейл» 2,0 л, 81 кВт/110 л.с. или 66 кВт/90 л.с., соответственно, с интеркулером и без (1CD-FTV); вихрекамерный дизель 2,2 л, 58 кВт/79 л.с. (3C-TE). Привод передний, М5, М6 или А4.

2002 год. Крэш-тест Euro NCAP: 4 звезды, 12 и 16 баллов за фронтальный и боковой удар соответственно.

2004 год. Рестайлинг, изменились: передняя и задняя оптика, бамперы, решетка радиатора, боковые молдинги теперь красят в цвет кузова. Незначительные изменения интерьера, появились боковые подушки безопасности (пассажирская отключаемая).

2006 год. Презентация нового поколения.

С начала производства «Короллы» в 1966 году с конвейера сошло более 30 миллионов автомобилей.

Продавалась модель с переменным успехом, в частности, предпоследнее поколение упрекали за невыразительный дизайн, но вот надежными «короллы» считались всегда. Девятое поколение (Е12), о котором пойдет речь, появилось на рубеже веков (см. Историю модели) и выпускается поныне с четырьмя типами кузовов: трех- и пятидверный хэтчбек, седан и универсал.

На японском рынке поголовье дополняют модели Allex, Corolla Runx и Corolla Fielder. Модификацию Verso мы не затрагиваем – во многом это совсем другой автомобиль.

По сравнению с предшественницей машина подросла на 90 мм и располнела на 20 мм. Колесная база увеличилась на 135 мм, но главное – автомобиль обрел узнаваемый и выразительный облик. Шеф-дизайнер Такеши Ешида и руководитель Европейского конструкторского штаба Лука Де Мео так «вылизывали» внешность, что поступились унификацией. Передняя часть седанов и хэтчбеков (крылья, капот, бампер, фары, решетка) абсолютно разные.

В России модель приняли «на ура», что вызвало толчею в очередях на обслуживание и подстегнуло цены на вторичном рынке. За пятилетние машины просят от $10 000, 2004–2005 года раскупают по $15–17 тысяч. Увы, и в рейтинге угонов модель тоже перемещается на все более высокие позиции. Поэтому, несмотря на штатный иммобилайзер, пренебрегать дополнительным рубежом обороны в виде сигнализации или механических блокираторов все же не стоит.

СДВИГ ПО ФАЗЕ

Из всего разнообразия вариантов (см. Историю модели) к нам официально поставляли лишь авто с бензиновыми моторами, в основном 4ZZ-FE и 3ZZ-FE, реже 2ZZ-GE (3-дверный хэтчбек в версии Т-Sport). На праворульных «японках» часто попадается агрегат 1NZ-FE, иногда – 2NZ-FE. А вот дизельные «короллы» – большая редкость не только в Москве (менее 0,5%), но и по ту сторону Урала.

Объективно оценить надежность «неофициалов» сложно: к дилеру они попадают редко, да и на вторичном рынке их немного – около 7%. Отметим лишь, что о случаях безнадежных поломок нам ничего не известно. Но вернемся к «официальным» моделям.

Двигатели ZZ оснащены системой изменения фаз газораспределения VVT-i (Variable Valve Timing intelligent), а в двигателе 2ZZ-GE еще меняется и высота подъема клапанов (система VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift intelligent). О том, что такие «интеллигенты» трудятся под капотом, многие владельцы и не подозревают; устройства не только исправно «выпрямляют» характеристику крутящего момента, но и не требуют никакого ухода. Неудобно лишь вычищать грязь из шильдиков VVT-i на передних крыльях. К слову, машина вообще ужасная неряха – грязь будто сама липнет к бокам.

Скептики поначалу опасались сочетания блока из алюминиевого сплава и тонкостенных гильз, которые в случае ремонта невозможно расточить (некуда). Да и поршней ремонтного размера в природе не существует. Однако пробег отдельных экземпляров перевалил за 200 тыс. км, а старческих признаков моторы пока не подают.

Впрочем, коли ремонт понадобится, наши умельцы наверняка научатся гильзовать старые блоки, но это, конечно, обойдется дороже обычной расточки.

Единичные случаи залегания поршневых колец встречались на двигателе 4ZZ-FE: бывало тот кушал масло смолоду. Хотя дилеры и меняли «поршневую» с блоком по гарантии (!), все же грешили на низкое качество топлива – экспертизы фиксировали в нем 10–40-кратное превышение смол. Неоднократно находили и грязевую взвесь, отчего с 2004 года перечень «расходников» дополнил топливный фильтр (ранее он считался «вечным»). Металлосодержащие присадки через 20–30 тыс. км убивают свечи, но сегодня это никого не удивляет. А вот катализатор абсолютно безразличен к суррогату.

Живуч оказался и весь выпускной тракт, несмотря на раннюю наружную коррозию основного (заднего) глушителя.

Были проблемы с пластиковым впускным коллектором (пауком), в нем начинала дребезжать переборка завихрителя. Дефект проявлялся на ранней стадии (до 10 тыс. км) у машин 2002 – начала 2003 года. Деталь меняли по гарантии. Оказались в тупиковой ситуации и приверженцы газового оборудования: установщики не любят иметь дело с пластиковыми коллекторами.

Привод ГРМ – цепной, много внимания не требует. Если запотевает передняя левая (со стороны шкивов) часть двигателя, смените копеечное уплотнительное кольцо гидронатяжителя цепи. Сам натяжитель – одностороннего действия, с «елочной» насечкой рабочей части (шаг около 1 мм). Такая конструкция нетребовательна к качеству масла, ведь при нулевом давлении в магистрали (например, в режиме запуска) плунжер не позволяет цепи распуститься – насечка не дает. Однако экономить на масле все же не стоит, иначе могут пострадать более дорогие детали двигателя.

Единственный поликлиновой ремень привода вспомогательных агрегатов меняем при появлении трещин и надрывов; в среднем он служит 60–70 тыс. км, если повезет – 90–100. Иногда потеет демпфер гидронатяжителя; пока он не гремит, ездить можно, а решитесь поменять – возьмите составную конструкцию. В ней ролик и натяжитель – отдельные запчасти, в дальнейшем менять узел по частям будет дешевле.

ДОВЕРЯЙ, НО ПРОВЕРЯЙ

Механические коробки передач для каждой модели двигателя разные: С-150, С-50 и С-64, соответственно, для 4ZZ-FE, 3ZZ-FE и 2ZZ-GE. Коробка С-64 – шести-, остальные – пятиступенчатые. Четырехступенчатый «автомат» А246Е ставили только на мотор 3ZZ-FE. Все они очень надежны и долговечны, даже случаи отпотевания сальников приводов единичны и вызваны, как правило, перегревом при буксовании.

Сцепление служит в среднем 150 тыс. км, косвенный показатель скорой кончины – малый свободный ход педали. Если отметили, что при троганье с места «схватки» начинаются все выше по ее ходу, с заменой ведомого диска лучше не тянуть. Иначе придется менять и корзину, а то и маховик (их повредят заклепки изношенного диска).

Подшипники ступиц и приводы передних колес живут долго. Они разной длины, но при ускорениях автомобиль в сторону фактически не уводит, равно как и при торможении двигателем. Правда, реакции на сброс газа весьма условные, но это не редкость для моторов Евро IV.

Встречались единичные случаи течи из правой передней стойки, на неровностях она начинала постукивать. С правой же стороны изредка изнашивалась втулка рейки рулевого механизма. Оба дефекта проявлялись в гарантийный период, поэтому и меняли виновников безоговорочно. Стойки стабилизатора (косточки) служат 120–130 тыс. км, остальные подвижные элементы в передней подвеске – более 150 тыс. км, в задней – под 200.

Отметим, что в простоте подвесок нет и намека на ущербность ездовых качеств. Не каждый автомобиль даже со сложными «многорычажками» может соперничать с «Короллой» в удобстве управления. Этому способствует и электроусилитель руля, за которым грешков в эксплуатации тоже не значится.

ПЕРЕСТРАХОВАЛИСЬ

С передними тормозными дисками производитель перемудрил, в нынешних условиях их замена через 40–50 тыс. км – чересчур малый интервал (допустимый износ 2 мм), хотя и при большем износе случаев коробления не было. А вот у колодок обычная жизнь: передних хватает на 25–35 тыс. км, задних – на 50–60.

Рестайлинг не затронул штатный аудиоцентр. Увы, он читает только диски формата audio-CD. Понятно, что для чтения DVD нужны более высокоточные механика и оптика. Но что мешало добавить привычный MP3? Ведь плотность записи в данном формате не выше CD, всего-то надо дать добро электронике!

Но все же машина удалась – неспроста эмблема со стилизованным буйволом заняла такое почетное место, что даже капоту пришлось прогнуться! Столь скучного предмета повествования в этой рубрике давно не было. Не в этом ли успех «Короллы» на российском рынке?