Сто лет тому вперед

Генри Форд – личность для Америки культовая: первый конвейер, первый массовый автомобиль, первый автопроизводитель, предложивший достойные социальные условия для рабочих. Неудивительно, что музей Форда расположен именно в предместье Детройта или Мотауна, как еще называют этот город, где когда-то концентрировались заводы Большой Тройки – «Крайслера», «Форда» и «Дженерал моторс». На самых почетных местах здесь автомобили, но в соседних залах развернута великолепная экспозиция, представляющая то, как жили в Америке тридцать, пятьдесят, сто лет назад… Глядя на прицепы-палатки, в которых в поисках лучшей жизни многие колесили по стране, наивную до примитивности бытовую технику и скромную обстановку домов, отчетливо понимаешь, как изменился мир.

Сегодня мы совсем другие. И уже никогда не вернемся к прошлому. Не будут такими, как прежде, и автомобили. Они мутируют сообразно нашим запросам, на которые, в свою очередь, влияет множество других факторов: экономика, развитие технологий, мода, наконец. Перенесемся на 30 лет назад: в Америке – топливный кризис, которому предшествовало взвинчивание стоимости страховых полисов на привычные за океаном огромные автомобили – дредноуты. В результате зародился новый класс – Muscle cars, «мускулистые» машины. Рецепт «накачки» мышц был прост: возьмите обычный седан среднего класса и установите под капот мотор от модели классом выше, желательно наиболее мощный. Так покупатель избегал лишних трат, но мог жечь шины на старте. Просуществовав до начала 1980-х в США и Австралии, Muscle cars тихо исчезли с улиц… чтобы вернуться через пару десятилетий! Их современных собратьев не узнать: ведь разработаны они не на скорую руку и не от трудной жизни, а с расстановкой и с прицелом на определенного покупателя!

Именно точное позиционирование вызвало к жизни так называемые нишевые модификации. Возьмем, например, купе и седаны. Когда-то названий кузовов было достаточно, чтобы в общих чертах представить, как выглядит машина. Но потом появились… трехдверные (с двумя дверями по одному боку) и четырехдверные купе, а также двухдверные седаны. Так производители пытались подчеркнуть спортивный склад либо практичность машин, в которых просторнее на заднем сиденье, да и багажник больше, чем у классических купе. И хотя такие машины – не массовые, найти и застолбить свою нишу им удалось.

А вот так называемые кроссоверы – очень заметное явление последних 15 лет. Без ложной скромности отметим, что один из первых подобных автомобилей (конечно, с поправкой на время) – «Нива» был разработан в нашей стране. Но лидером в потреблении полноприводных машин слыла Америка. Постепенно пикапы и вседорожники, служившие фермерам рабочими лошадьми, стали обретать все больше легковых черт. Опросы показывали, что львиная доля покупателей не нуждается в особой проходимости машин, а некоторые вовсе не покидают асфальт. Зато им по душе объемный салон, полный привод на мокрой или скользкой дороге, высокая посадка и низкий пол, а также чувство безопасности, исходящее от большой машины. В игру вмешались технологии: высокопрочные стали позволили интегрировать подобие рамы в кузов, совместив жесткость конструкции с легковой управляемостью. Улучшились комфорт и экономичность. Ведь несмотря на солидную внешность, кроссоверы легче традиционных вседорожников. Но кроссовер нынче – не только вседорожник с «усеченной» проходимостью. А если поступить с точностью до наоборот? Результат стараний – рождение универсалов повышенной проходимости на базе легковых моделей.

Маркетологи довольны! Скажем, БМВ Х3 или «Honda CR-V» сделаны соответственно на базе седана БМВ 3-й серии и «Аккорда», но стоят почти как настоящие покорители бездорожья. Фирмам удается сэкономить, унифицируя узлы, отказываясь от слишком сложной трансмиссии, а результатом довольны все. Тема развивается полным ходом: появляются микровэны, комфортабельные пикапы и люксовые мини-вэны, чья цена уже зашкаливает за пятизначную цифру. Технология общих платформ позволяет разработать десяток совершенно разных внешне моделей для покупателей, ищущих машины с яркими доминантными признаками.

Конечно же, появлению новых подвидов способствовали и экологические требования. В Японии вы не услышите на улице рева спорткара: установка шумных выпускных систем запрещена. Экология бывает и акустическая! Но гораздо актуальнее привычная нам – касающаяся воздуха. Топливные элементы становятся все компактнее и дешевле, «чистые» силовые установки умещают в полу. Можно как угодно обыгрывать высвободившееся пространство, уменьшая габарит машины, но увеличивая салон.

Гибриды развиваются семимильными шагами. И хотя многие скептически оценивают их перспективы, свою лепту в переход к новым стандартам они уже внесли. Аккумуляторы стремительно дешевеют, электронные блоки умнеют с пугающей скоростью. Еще недавно гибридные модели лишь позволяли худо-бедно передвигаться в пространстве, перевозя «балласт» аккумуляторов массой в три сотни килограммов, и стоили дороже бензиновых собратьев. Теперь все иначе: в продаже уже есть гибриды, которые обыгрывают по динамике бензиновые модели-аналоги, расходуя при этом на четверть меньше топлива. Страница перевернута: один за другим появляются спортивные прототипы на гибридной тяге и топливных элементах. Представьте, выхлоп водяным паром, тихий, но вдавливающий в спинку сиденья разгон, заправка водородом… раз в месяц. Утопия? Конвейер Генри Форда когда-то тоже был в диковинку…

НА ОТВОЕВАННЫХ ПОЗИЦИЯХ

Как всегда, к моменту открытия салона NAIAS для публики журналисты из США и Канады выбрали североамериканские вседорожник и легковой автомобиль 2007 года. На сей раз лавры достались пикапу «Шевроле Сильверадо» и седану «Сатурн-Аура». Выбор иллюстрирует общие настроения салона и автомобильной Америки 2007 года: прошлогодняя атака рынка японскими новинками подстегивает местных производителей к активным действиям. Вице-президент «Джи-Эм» Роберт Лутц уверен в светлом будущем.