Дадим стране угля!

Над перегибом дороги показался холмик. Он рос и рос, пока не превратился в гору. Под ней обозначился громадный козырек, размером с задвижку какой-нибудь плотины. Потом показалась просторная площадка, на краю которой примостился крохотный стеклянный кубик кабины. Дальше из-за горизонта выглянули шесть… глаз? Под ними умопомрачительных размеров решетка радиатора – окаймленная перилами и лестницами, она больше похожа на трансформаторную подстанцию. По бокам тяжело ворочались громадные четырехметровые колеса, давя в пыль куски породы. Когда эта махина остановилась в нескольких метрах, показалось, что подъехал трехэтажный дом. Да, уж… На такой штуке ездить еще не доводилось. Ведь это один из самых больших в мире карьерных самосвалов – БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 т! А полная масса этого монстра и вовсе составляет 560 т!

СТРАНА ВЕЛИКАНОВ

Самый большой на просторах СНГ грузовик построен для работы в Кузбассе, в Бачатском каменноугольном разрезе. Из этого крупнейшего карьера, размерами 10 на 2 км и глубиной 300 м, с начала эксплуатации в 1949 году выбрано уже полтора миллиарда тонн породы! Да-да, счет идет не на сотни тысяч и даже не на миллионы – на миллиарды. Достаточно сказать, что для разрыхления грунта его предварительно взрывают, закладывая в шурфы до тысячи тонн взрывчатки! Только представьте себе, килотонна взрывчатки – это мощность тактического ядерного заряда! И эта килотонна поднимает в воздух мегатонну породы, которую потом надо вывезти…

Циклопические масштабы добычи требуют и машин гигантских – БелАЗ-7513 на 130 т здесь считается небольшим, а основной парк составляют четыре десятка БелАЗ-7530, способных увезти за один раз 220 т. Со времен Союза осталось полдюжины 136-тонных «катерпиллеров» – поддержание их в рабочем состоянии съедает треть расходов на эксплуатацию всего автопарка. В итоге один тонно-километр на «катере» обходится в четыре рубля, а на белорусских самосвалах лишь в два при сопоставимой надежности и одинаковом – 90-процентном! – коэффициенте выхода машин на линию. Причем себестоимость тем ниже, чем больше грузоподъемность. Вывод очевиден, и теперь здесь обкатывают первый экземпляр крупнейшего БелАЗ-75600.

«ДАВИ СМЕЛЕЕ!»

«Все очень просто: вот этот маленький выключатель щелкаешь в положение «вперед», прибавляешь газу и одновременно отпускаешь ручник», – Володя, двадцать лет проработавший на подобных гигантах, совершенно спокоен, а меня бьет мандраж. Все это просто, когда за спиной пять, десять, в конце концов, даже сорок тонн, но полтысячи – это слишком…

Где-то внизу заревел огромный 18-цилиндровый дизель «Камминс», мощностью 3500 «лошадей» и весом одиннадцать тонн, засвистели двенадцать агрегатов наддува – они собраны попарно в шесть двухступенчатых и гораздо менее инертны, чем один большой, что обеспечивает быстрый отклик на педаль акселератора. Махина качнулась и поплыла вперед – «Да не бойся ты, дави смелее!»

Дорога шириной с футбольное поле сразу как-то сузилась. По привычке ориентируюсь на обочину – и с ужасом осознаю, что правый борт черт знает где. Кабинка-то слева, а ширина машины больше девяти метров! Дергаю руль – «Спокойно, спокойно. Нормально едем...» Кстати, кабина только в сравнении со всей машиной выглядит крохотной. На самом деле она двухместная с кондиционером и снабжена системой ROPS (Roll Over Protection System – защитой при опрокидывании). Впрочем, в данном случае мощный стальной каркас предохраняет, скорее, от ковша экскаватора или каменных глыб.

Потихоньку осваиваюсь.

Руль почти невесом, он двигает лишь золотники в гидросистеме. С ухмылкой вспоминаю споры с коллегами об информативности управления – реакция от таких колес кого хочешь согнет в бараний рог. Каждое из них весит восемь тонн (!), стоит миллион рублей и для монтажа нуждается в специальном погрузчике-манипуляторе. В привычном обозначении его размерность выглядит так: 1375/80R63! Говорят, когда лопнула куда меньшая покрышка (кстати, обычная бескамерная) на «скромном» 220-тоннике, образовалась воронка метровой глубины, в цехах ремзоны повылетали все стекла, троих рабочих контузило, да и машину покорежило изрядно. Впрочем, взрыв колеса – случай редкий, «мишлены» и «бриджстоуны» выхаживают по сотне тысяч километров. Но шины для карьерных самосвалов в большом дефиците, так что иногда приходится ставить бобруйские...

На дисплее светятся шкалы спидометра и оборотов двигателя. Ого, уже разогнался до 30 км/ч – с такой верхотуры скорость почти не ощущается. Никаких толчков, связанных с переключением передач, здесь нет: в электрической трансмиссии дизель крутит генератор, с которого подается напряжение на два электромотора по 1200 кВт в задних колесах. Применена схема питания с импульсным управлением. Заведует всем электрохозяйством система управления «Сименс» – стоимость стоящих рядом с кабиной электрошкафов составляет почти половину из 80 млн. рублей цены БелАЗ-75600! К слову, гигантский самосвал раза в полтора дешевле импортных аналогов. Электрическая трансмиссия избавляет и от необходимости пускать дизель для маневрирования в ремзоне: достаточно подключить к машине электрокабель. Впрочем, единства среди конструкторов и производителей в этом вопросе нет – на тех же «катерпиллерах» обычная трансмиссия с гидромеханическим «автоматом».

На спуске давлю на левую педаль – здесь их три, но на месте привычного сцепления электродинамический тормоз-ретардер. Мотор-колеса начинают работать в режиме генераторов, в качестве нагрузки подключаются сверхмощные резисторы. О поглощаемой ими мощности говорит тот факт, что только для их охлаждения нужен 100-киловаттный электровентилятор! Впрочем, педаль можно и не трогать, круиз-контроль сам позаботится о поддержании скорости на спуске. Есть и обычные дисковые тормоза, но их используют лишь для окончательной остановки машины, на спуске же они быстро перегреются.

Впереди крутой, почти на 180°, поворот, типичный «тещин язык». Как же я сюда втиснусь на этом монстре? Инструктор словно угадывает мои мысли: «Выкручивай руль до упора. Впишемся…» Надо же – действительно вписались! Оказывается, у БелАЗа неожиданно маленький для его гигантских размеров радиус поворота – всего 16,6 м. Кроме того, в повороте электроника добавляет оборотов внешнему заднему колесу, играя роль своеобразного дифференциала.

НЕПРЕРЫВНЫЙ ЦИКЛ

Навстречу плывут махины поменьше, время от времени радиостанция интересуется: «Володь, это кто у тебя за рулем?» Машины, на каждую из которых приходится четыре водителя, здесь работают круглосуточно, с перерывами на обслуживание через каждые 250 ч. За двенадцатичасовую смену 220-тонный БелАЗ проходит около 150 км, перевозит 5–7 тыс. тонн породы и выпивает 2–2,5 тонны горючего. Единственный нерабочий день в году – первое января. Оно и понятно, чтобы быть рентабельной, столь дорогая техника не должна простаивать. Всего же за год каждая машина наматывает около 100 тыс. км, а ее ресурс до списания 600 тыс. км. Водителей сюда берут с не менее чем трехгодичным стажем работы на грузовиках, потом еще полтора месяца учат и лишь после этого доверяют машину – сначала, как правило, «небольшую». Средняя зарплата – около 30 тыс. рублей, и все равно водителей не хватает.

Вот и площадка разгрузки – сейчас мы вывалим 320 т скальной породы, ее перегрузят в вагоны и вывезут подальше. Да-да, на каждую тонну угля приходится перелопачивать еще пять тонн пустой породы. Учитывая, что плотность угля 1,35 т/мз, а скальный грунт вдвое тяжелее, в Бачатске, кроме обычных машин, работают БелАЗы-углевозы с кузовами увеличенного объема. Хотел бы я видеть, на что похож 320-тонный самосвал с увеличенным кузовом! Возможно, еще увижу, ведь только за прошлый год «Кузбасс-разрезуголь» закупил сотню БелАЗов, а всего их больше полутысячи. И если так пойдет дело, то не исключено, что через пару-тройку лет тут появится тяжеловоз-рекордсмен не только России, но и мира.