Синтез-метод

Со стороны муниципалитетов требования к ним жестче, чем в целом по стране. К примеру, Москва покупает только низкопольные версии с двигателями, соответствующими нормам Евро III. Однако новые импортные автобусы дороги, а отечественных мало и качество их хромает. Хороший компромисс – применение импортных агрегатов в российских кузовах. Нам удалось познакомиться с самым перспективным ЛиАЗом, разработанным в содружестве с немецкой инжиниринговой фирмой «IVM отомотив», построенным пока в единственном экземпляре.

Неслыханное дело – агрегаты для нового автобуса подбирали вместе со специалистами Мосгортранса. Известно, без портального ведущего моста низкопольный автобус не построить. Решили не экономить на качестве, обратились к их основному производителю – ZF. Там же заказали низкий передний мост, рулевой механизм и гидромеханическую 6-ступенчатую коробку-«автомат» ZF 6 НР 502С. Это почти типовой набор для европейских городских автобусов, включая нынешнего победителя конкурса в Ганновере «Мерседес-Цитаро». Разве что у него передняя подвеска независимая да автоматическая коробка чуть современнее.

Адаптировать «импорт» к ликинскому кузову взялась фирма IVM из Штутгарта – ее рекомендовали специалисты ZF. С задачей могли бы справиться и конструкторы «Русских автобусов», но поджимали сроки. Кроме того, у эксплуатационников к немцам больше доверия. Наверное, потому сертифицировать новинку по внешнему шуму и тормозам решили тоже в германском TU..V. В том, что строгий экзамен машина выдержит, сомнений не было. Тормоза у нового ЛиАЗа – дисковые «Кнорр-Бремзе», ABS, система выпуска «Эберспехер», а двигатель MAN D0836.

Это первый MAN в российском автопроме. Напомним, что в обозначении закодирован диаметр цилиндра – 108 мм, ход поршня – 130 мм, а «6» – количество цилиндров. Почти с 7 литров объема снимают до 280 л.с., но этот двигатель настроен на 245. Однако это не самая современная версия заслуженного дизеля D08. Для легкой серии MAN TGL год назад моторы модернизировали. Оснастили 4-клапанной головкой, двухступенчатым турбокомпрессором, повышающим крутящий момент на малых оборотах, и топливной системой «коммон рейл». Москва же затребовала двигатель от прежней легкой серии MAN LE 2000. Он с электронно-управляемым ТНВД распределительного типа, но укладывается в Евро III. Автобусная модификация оснащена двумя генераторами по 100 А, плоским масляным поддоном, покрытым шумопоглощающей мастикой. Картер маховика выполнен по распространенному стандарту SAE-1, позволяющему использовать коробки разных производителей, а сам маховик адаптирован для работы с ГМП. Из-за плотной компоновки радиаторы системы охлаждения и интеркулера подняли над двигателем, а вентилятор работает от гидромотора. Зато в задней части салона появились два дополнительных кресла для пассажиров. Не удивляйтесь – точно так же этот двигатель компонуют и другие производители автобусов, к примеру, турецкая «Темса».

Русская зима – суровое испытание для автомобиля. Обычно автобусы зимуют под открытым небом, и запускать двигатель без подогрева – хлопотное дело. ЛиАЗ снабдили подогревателем «Вебасто», электрофакельным устройством, электроподогревом топливных фильтров и водоотделителем «Сепар-2000». Температурный диапазон эксплуатации нового автобуса – от -40 до +40°С.

Важный момент – расход топлива. Ведь гидромеханическая коробка и портальный мост высоким КПД не отличаются. Но ради удобства водителя и пассажиров экономичностью приходится жертвовать. Однако ZF не зря рекомендовал 6-ступенчатый «автомат». Когда-то на ЛиАЗ-677 стояла ГМП с двумя передачами... Более «тонкая» разбивка передач позволяет держать двигатель в экономичном режиме, а гидротрансформатор будет большую часть времени заблокирован. Кроме того, немцы подобрали оптимальное передаточное отношение главной передачи. Так что в 30 литров на сотню обещают уложиться.

ЛиАЗ должен понравиться и пассажирам. В первую очередь, удобством посадки. Пол благодаря «книллингу»-приседанию высотой почти вровень с бордюром автобусной остановки – 340 мм. Один шаг, и вы в салоне. А там от передней двери до задней – ровная площадка.

Внешность тоже вполне симпатична. Посмотреть сбоку – и впрямь иномарка! Тонированные, аккуратно вклеенные стекла, в среднем дверном проеме аппарель для инвалидных колясок, на полуосях и крышках ступиц логотип «ZF». Только расцветка выдает принадлежность к Мосгортрансу, и еще узнаваемы фары вазовской «шестерки» и подфарники КамАЗа. С марта начнут выпускать ЛиАЗы с новой маской. Посмотрим, насколько она окажется лучше, но и с самой старой автобусы покупают, ценя дешевизну светотехники. Кстати, турецкие фонари на первенце уже на четверть наполнены водой; говорят, их заменят нашими, менее гигроскопичными.

В кабине водителя – импортное кресло «Граммер» с удобными регулировками и на пневмоподвеске. Руль, похоже, немцы дали как бонус: раньше на ЛиАЗах такого не видывали – рулевая колонка регулируемая, с пневмофиксатором. Покупать у ZF оптом оказалось выгодно.

Большие лобовые стекла зимой отогреет новый отопитель, а летом комфортную температуру создаст кондиционер. На панели приборов справа от водителя непривычно пусто. Обычно туда ставят табличку с номером маршрута. Здесь она не нужна – над лобовым стеклом «бегущей строкой» можно высветить хоть все расписание.

Слева от водителя на «ящике» – импортный кран ручника. Справа на панели – кнопки селектора ГМП. Мотор уже работает. Нажимаю кнопку «D», откидываю вперед кран ручника, чуть добавляю оборотов, и автобус пошел. Проехать на нем довелось только до заводских ворот – метров 800. Оттуда его погонят в Москву, на испытания. Поработает несколько месяцев в автобусном парке, глядишь и встретимся. А со стапеля снимают каркас еще одного нового ЛиАЗа, у него судьба другая. В ближайший год он будет фотомоделью – участником всех российских автомобильных выставок.