Вторая молодость

Прежде наши гонщики за границу выезжали нечасто – не совпадали технические регламенты соревнований. Но все постепенно меняется, причем в лучшую сторону – некоторые классы российского кольца уже соответствуют европейским, а победителей первенств России теперь приглашают в Еврофинал. Правда, пилотируют они исключительно иномарки. Двухлитровый «Опель-Астра ОРС Суперпродакшн» – одна из машин этой серии.

СОВЕТ ВЕТЕРАНОВ

Свой первый спортивный сезон «Астра» провела на исторической родине – выступала в немецком «Туринге». Затем машину продали в Россию, где она сразу же выиграла одноименный чемпионат. Вскоре отечественные правила изменили, а переделывать устаревший к тому времени болид уже не стали – слишком дорого. Несколько лет он пылился в запасниках, пока, наконец, не появился российский Кубок в классе «Суперпродакшн» – точная копия европейского. Эта серия дала надежду многим ветеранам, не утратившим боевого задора. Выглядят авто не по возрасту привлекательно – на кузовной ремонт команды не скупятся. Резон прост, ведь реклама спонсоров выигрышнее смотрится на неизмятой поверхности. Вот и наш «герой» только что выехал из автосервиса. Впрочем, серьезного вмешательства мастеров не потребовалось – начинка осталась в первозданном виде.

Первым в глаза бросился необычно мощный каркас безопасности. Оказалось, это одна из омологированных топ-моделей, близких к тем, что используют в ралли (там к этому элементу безопасности предъявляют самые высокие требования). Выбор неслучаен – мощная разветвленная конструкция заодно служит хребтом кузова, что дает высокую жесткость при сравнительно малом весе. Удачный ход позволил не экономить на граммах. Так, передняя панель сохранила не только форму, но и, например, отопитель с тягами приводов и воздуховодами: в сырую погоду он хорошо сушит стекло. В остальном кокпит перекроили в соответствии с регламентом. Сиденье пилота сдвинули назад (ради лучшей развесовки), съемный замшевый руль снабдили нужной длины ступицей, а педали – подобающей толщины накладками. Место пассажирского кресла занял четырехлитровый ручной огнетушитель, а в нишу запаски уложили аккумулятор. Полости дверей закрыли карбоновыми листами, стекла (за исключением ветрового триплекса) усилили особой самоклеящейся пленкой. Сверх того, слева от водителя пристроили защитную сетку – в гонке лишних предосторожностей не бывает. Для записи всех параметров поведения машины и пилота на трассе основные агрегаты и органы управления снабдили датчиками, поставляющими информацию в телеметрический блок. Правда, расшифровать данные можно лишь на пит-стопе – их передача в ходе гонки запрещена.

Возит все это хозяйство почти серийный мотор мощностью около 210 л.с. Доработки свелись, главным образом, к полировке впускных-выпускных каналов, установке «горбатых» распредвалов, обеспечивающих больший подъем клапанов, да изменению программы блока управления. Топливная система получила безопасный 80-литровый (!) бак, форсунки и бензонасос увеличенной производительности. Машина потребляет в гонке 35 л товарного 98-го бензина на 100 километров. Этим отчасти объясняется столь внушительный объем топливохранилища. Вторая причина гигантомании состоит в том, что изначально «Опель» унифицировали для участия в длительных гонках, довольно популярных за рубежом. Систему смазки дополнили противоотливным приспособлением в картере и радиатором. А вот систему охлаждения, наоборот, урезали, исключив электровентилятор. Отсутствие последнего компенсировали установкой более мощного теплообменника и специальных воздуховодов. Здесь, в России, упростили и выпуск, демонтировав необязательный по техтребованиям нейтрализатор.

Кулачковую коробку передач «Хьюланд» умудрились втиснуть в серийный корпус, поэтому обошлись без переходных пластин. Сама коробка селективная, с тросовым приводом – за секвентальную в этом классе полагается весовой гандикап (балласт). При настройке под трассу можно заменить ряды – конструкция позволяет, однако проще и быстрее переставить главную пару. Жизнь коробки сильно сокращает жесткое металлокерамическое сцепление – шестерни не любят ударных нагрузок. Здесь их пожалели – сцепление хоть и спортивное, но «органическое» с демпферными пружинами. И ничего: ездит и побеждает (к сожалению, не всегда).

Подвеска особыми изысками тоже не блещет – топовая версия стоек KW с компенсационными бачками и непременные ШСы (шарниры сферические) соседствуют со стандартными штампованными рычагами и упругой балкой. Помимо обычных регулировок усилий сжатия-отбоя и преднатяга пружин, регламент допускает незначительные конструктивные изменения некоторых углов. Поворотные кулаки тоже родные, однако для крепления суппортов понадобились проставки.

Тормозные механизмы АР (спереди – четырех-, сзади – двухпоршневые) работают в паре с одноименными дисками. А вот ступицы в комплект не вошли – их сделали по месту (в соответствии с количеством шпилек, вылетом и т.д.). Из-за плотной компоновки машины ни прежним, ни нынешним владельцам так и не удалось организовать эффективное охлаждение тормозов. А ведь термостабильность, позволяющая не менять точки начала торможения в ходе всей гонки, куда важнее многих показателей, включая длину тормозного пути! Пока выход нашли в установке самых «холодных» колодок (тех, что требуют много времени на прогрев, а потом держат характеристики), но поиски окончательного решения продолжаются.

Впрочем, и в таком виде «Астра» едет вполне достойно: пятое место в Кубке России – очень неплохой результат!