Не так страшен газ...

ЛИНИЯ ОБОРОНЫ

Прежде, когда на душу среднестатистического жителя приходилась лишь ничтожная часть автомобиля, чистоту выхлопа считали делом второстепенным. Это нашло отражение в действующем ГОСТе – машины, выпущенные до 01.10.1986 г., испытывают в щадящем режиме: проверяют только оксид углерода СО (объемная доля не должна превышать 4,5%) и лишь на холостых оборотах. Позже требования серьезно ужесточили. Для автомобилей, выпущенных после указанной даты и не оснащенных системами нейтрализации, допустимый объем СО на холостом ходу снизили до 3,5%. Кроме того, оксид углерода стали контролировать на повышенных (2500–3500 об/мин) оборотах, установив норму 2,0%. С этого периода в тех же режимах стали измерять и СН – объемную долю частиц (млн-1) ограничили уровнями 1200 и 600 соответственно.

К авто с нейтрализаторами требования куда строже. Если нейтрализатор двухкомпонентный (то есть способный снизить содержание СО и СН), то нормы выглядят так: СО – 1,0 и 0,6%, СН – 400 и 200 млн-1. Трехкомпонентная система (СО, СН и NOx) с обратной связью по коэффициенту избытка воздуха l обязана обеспечить еще более чистый выхлоп: СО – 0,5 и 0,3%, СН – 100 и 100 млн-1! Дополнительным показателем исправной работы у этих машин служит и сам коэффициент – он на обоих режимах должен укладываться в интервал 0,97–1,03. Однако требовать соблюдения приведенных значений можно лишь после пробега первых 3000 км – до того все параметры подчиняются технологическим нормам завода-изготовителя.

Разумеется, самостоятельно оценить чистоту выхлопа автовладелец не в состоянии – вряд ли кто станет хранить в гараже дорогущий и требующий регулярных поверок газоанализатор. Но подготовиться к техосмотру все-таки стоит.

ОТ РУКИ И НА ГЛАЗ

Работа сводится в основном к проверке комплектности и работоспособности ряда систем.На старых карбюраторных двигателях «горячих точек» две – экономайзер принудительного холостого хода и вентиляция картера (настройку самого карбюратора лучше доверить специалисту). Следует заранее убедиться, что все соединительные трубки целы и прочно сидят на своих местах, а клапан ЭПХХ бодро щелкает в заданном режиме.

Современные моторы могут похвастать куда большим количеством экологических устройств.Эта и пробка бензобака с впускным и аварийным клапанами, и система улавливания топливных паров с адсорбером, и каналы рециркуляции, и датчики для обратной связи... Разобраться в этом изобилии без специальных знаний нелегко, да в данном случае и не нужно. Главное – чтобы все было на месте и в полной сохранности.

Особого внимания требует система выпуска отработавших газов. Находится она под днищем автомобиля, а значит, весьма уязвима.Да и воздействие агрессивных сред (снаружи и изнутри), значительных перепадов температур долголетию не способствует. Замена пробитого, смятого или прогоревшего фрагмента большого труда не требует, однако именно здесь многие любят пофантазировать. Способам несть числа – от потрошения штатного нейтрализатора до установки новомодных прямоточных глушителей. Прямого запрета на использование последних стандарт не содержит, однако проверяющий вправе потребовать сертификат. В запасе у него и еще один очень существенный аргумент – пункт 6.2.1 ГОСТа требует «...соответствия фактической комплектации автомобиля, установленной предприятием-изготовителем...». Не особенно четко, зато всеобъемлюще.

И наконец, обязательно проверьте, как функционирует диагностический индикатор (проще говоря, лампочка «проверь двигатель» или check engine). Он должен гореть или включиться на короткое время перед пуском двигателя и гаснуть после него – все иные варианты неприемлемы.

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

Забраковать при осмотре можно даже абсолютно исправный автомобиль. Поэтому присматривать за процессом – в ваших интересах.

Погодные условия, при которых стандарт разрешает проведение измерений, довольно разнообразны – температура воздуха от –10° до +35°С, давление – от 690 до 790 мм рт. ст. Для машин с трехкомпонентными нейтрализаторами газоанализатор должен быть четырехканальным (СО, СН, СО2 и О2), умеющим рассчитать коэффициент избытка воздуха.Остальным достаточно куда более примитивного и распространенного двухканального прибора.

Перед измерением двигатель прогревают до рабочей температуры моторного масла или охлаждающей жидкости, но не менее чем до 60°С.

На авто с любым типом нейтрализатора измерение проводят сперва на повышенных оборотах, затем на холостых, без оного – наоборот. Поскольку достоверными ГОСТ считает лишь стабилизировавшиеся показания, интервал между режимами должен составлять около 30 секунд. Если выпускных систем две (что нередко встречается у V-образных моторов), проверяют каждую, принимая в зачет наихудшие результаты.

В дебри – вроде конструкции пробоотборного зонда или типа измерительного прибора (стандарт оговаривает и это) углубляться, пожалуй, не стоит. Главное, чтобы все делалось по-честному – тогда и автомобиль будет на ходу, и экология, надеемся, не пострадает.

При подготовке материала использованы следующие нормативные документы:

– ГОСТ Р 51709 – 2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки»;

– ГОСТ Р 52033 – 2003 «Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния».