Суета вокруг кардана

НАСЛЕДИЕ АВТОГИГАНТА

Существенное расширение производства иномарок в России, намеченное на ближайшие годы, заставляет задуматься о главном - где брать комплектующие и компоненты для будущих машин?

Современный автомобиль состоит из многих тысяч деталей. И если в середине прошлого века все узлы и агрегаты до последней гаечки и винтика стремились изготавливать непосредственно на автозаводе или его филиалах (классический пример - ВАЗ), то в XXI столетии большинство концернов применяют абсолютно другую схему. Детали будущих машин заказывают на стороне специализированным фирмам: такая экономическая схема объективно выгоднее.

Россия вынуждена была сохранять собственную систему поставок компонентов - ведь говорить о широком модельном ряде легковых автомобилей не приходилось. Миллионные «тиражи» машин ВАЗа сформировали у смежников своего рода монокультуру производства. Когда же отечественному автомобилю пришлось конкурировать с иномарками (а на самом деле - гораздо раньше), стало очевидно, что комплектующие проигрывают и в качестве, и в цене.

Добавим общее снижение выпуска отечественных легковых автомобилей, а значит, сокращение заказов для местных изготовителей комплектующих. Борясь за качество своей продукции, АВТОВАЗ заказывает часть деталей за рубежом, что приводит в уныние его традиционных смежников.

Казалось бы, освободившихся от вазовских заказов поставщиков деталей легко смогут загрузить работой новые автопредприятия - те, что уже пущены или будут построены в ближайшие годы. В этом-то и состоит главная проблема производителей компонентов: доля российских заказчиков сокращается, а иностранцы свои заказы размещать в России не торопятся!

В прошлом веке все узлы и агрегаты рождались непосредственно на автозаводе, сегодня подавляющее большинство концернов заказывают детали для будущих машин сторонним компаниям.

ПРАВИТЕЛЬСТВО ВСТАЕТ НА ЗАЩИТУ

Осознавая, что российский автопром постепенно приходит к сборке машин из привозных деталей, правительство в прошлом году приняло постановления № 166 и 566, уточнив перечень деталей, которые можно ввозить в страну по сниженным пошлинам. В него попали части двигателей и коробок передач, элементы тормозных систем, рулевого управления и т.д. Кроме того, автопроизводителей обязали в течение 5-7 лет добиться как минимум 50-процентной локализации. Пусть строят «иномарки» в России из компонентов, выпущенных на российских предприятиях!

Столь жесткие условия заставляют иностранные автоконцерны искать выход. По прогнозам экспертов, к 2010 году в России будут выпускать 2-2,2 млн. автомобилей. Значит, рынок компонентов будет стоить, по разным оценкам, от 20 до 32 миллиардов долларов в год! Согласитесь - более чем серьезная сумма.

Но отечественные предприятия, специализирующиеся на столь необходимых иностранцам автокомпонентах, сегодня нельзя назвать серьезными игроками на рынке. По данным Минпромэнерго, лишь около 50 заводов из 2000 (!) соответствуют американским, европейским и азиатским стандартам качества. Российский «Форд» уже четыре года ищет здесь производителя надежных домкратов... и не может найти!

«НАШИМ» ИНОМАРКАМ - «НАШИ» ЗАПЧАСТИ

Управляющий директор компании «Дженерал моторе СНГ» Уоррен Браун считает российский рынок уникальным: за последние три года он вошел в пятерку крупнейших европейских авторынков, причем цены на автомобили растут здесь одновременно с количеством продаваемых машин. По мнению г-на Брауна, изготовлять автокомпоненты вне России станет в дальнейшем невыгодно, а потому невозможно. К 2012 году, по расчетам аналитиков «Джи-Эм», собираемые в России иномарки должны на 80% состоять из местных комплектующих. Кто раньше начнет работать в этом направлении, тот и выиграет в конкурентной борьбе. Из крупных игроков рынка уже заявили о своих планах построить заводы в России канадская «Магна», японские «Денсо», «Тойота Бошоку» и др. Вот и выход? Правда, строить пока не начал никто...

ПОКА НЕРЕНТАБЕЛЬНО

«Ниссан» возводит под Санкт-Петербургом завод, планируя в первые годы (начиная с 2008-го) буквально все для будущих автомобилей везти из-за границы. «Мы столкнулись с очевидным недостатком качественных компонентов в России, - констатировал генеральный директор «Ниссан Мануфекчуринг РУС» Фудзио Хосака. -Но иностранные фирмы по выпуску комплектующих не спешат размещать заводы в России, пока малы объемы продаж; кроме того, они постоянно сталкиваются с бюрократическими проблемами».

К 2010 году в России будут выпускать примерно 2-2,2 млн. автомобилей, а рынок компонентов для них оценивают от 20 до 32 млрд. долларов в год!

По данным Минпромэнерго, в России лишь около 50 заводов комплектующих из 2000 соответствуют мировым стандартам качества.

Оставим пока в стороне тему чиновничьего беспредела, но один только «Ниссан» собирается делать 50 тыс. автомобилей в год.

- А рентабельным производство становится, по разным оценкам, при объемах заказов от 150 до 200 тысяч, - раскрывает сложную экономическую формулу генеральный директор корпорации «Аэрокосмическое оборудование» Сергей Бодру-нов. Ранее обслуживавшая космические и авиационные предприятия, эта корпорация ныне решается на «вторжение» на рынок автокомплектующих.

Один из способов разорвать замкнутый круг - кооперация производителей. Но в России до нынешнего года и эта, весьма распространенная в мире схема фактически не работала. За последние годы в стране запущено полтора десятка небольших производств: «Бош», «Джонсон Контрол», «Маньети Марелли», «Дел-фай», «Стадко». Но, как ни парадоксально, обслуживают они не новые заводы по выпуску иномарок, а отечественные предприятия - АВТОВАЗ, ГАЗ, КамАЗ, «Северсталь-Авто», вытесняя с рынка и без того «обиженных» местных производителей. Директор по закупкам «Группы ГАЗ» Кирилл Корнеев привел такие цифры: если в 2006 году его предприятия приобрели импортных комплектующих на 240 млн. долларов, то уже к 2008 году этот показатель вырастет почти в 10 раз - до 2 млрд. долларов! «Мы заинтересованы в появлении современных производителей автокомплектующих в России не меньше наших западных конкурентов, - сказал К.Корнеев. - Причем ГАЗ не только готов взять на себя часть рисков по инвестированию собственных средств в такие производства, но и унифицировать заказываемые узлы и агрегаты».

РУССКИЕ НЕ СДАЮТСЯ!

«Классические» российские заводы автокомпонентов тоже не намерены «за просто так» отдавать огромный рынок иностранцам. Хотя, по мнению многих, постановление правительства о локализации производства в России уже сегодня ударило по... своим.

- Наш завод основан в 1932 году, мы поставляем продукцию практически всем отечественным производителям автомобилей, - рассказывает генеральный директор владимирского «Автоприбора» Алексей Мельников. - Чтобы выполнять требования производителей, мы вынуждены закупать 54% деталей для своих изделий за границей. Однако таможенные льготы на нас, в отличие от автомобилестроителей, не распространяются!

Словом, 2008-й обещает стать определяющим в становлении системы производства современных компонентов в России. Сейчас в первую очередь от правительства зависит, кто будет через несколько лет править бал на этом рынке - иностранные компании или российские. Мы, со своей стороны, не ратуем за тепличные условия для «классических» российских предприятий - они должны быть, как минимум, равными для всех. От этого выиграют все, особенно если помнить, что сегодня в отрасли работают сотни тысяч наших сограждан...