Война колес и гусениц

Интересно, что заниматься автомобилями повышенной проходимости для армии советские и немецкие инженеры начали практически одновременно – во второй половине 1920-х. В СССР машины, способные преодолевать бездорожье, конечно, были нужны отнюдь не только для армии, однако эти работы НАТИ (Научный Автотракторный Институт) с самого начала курировало ОГПУ. Немцы же, напротив, маскировались. Версальский договор, по которому Германия была сильно ограничена в правах иметь военную технику, покуда никто не отменял. Поэтому формально заказчиком армейских автомобилей выступало министерство транспорта и только с 1933-го – управление вооружений сухопутных войск вермахта.

Наши и немецкие конструкторы, конечно, обладали абсолютно разными – несопоставимыми финансовыми и техническими возможностями. Но с точки зрения инженерии шли очень похожими путями. Один из них – создание трехосных машин. В Германии уже к середине 1930-х такие делали «Крупп», «Мерседес-Бенц», «Бюссинг-НАГ», другие фирмы. У нас серийно выпускали ГАЗ-ААА, ЗИС-6 и ЯГ-10. Последних, правда, построили всего-то чуть более 300. Кроме того, в отличие от немецких заводов, у нас производство моделей с колесной формулой 6х6 так и не наладили – ведущими были задние колеса (6х4).

Как и в рейхе, в СССР всерьез работали над трехосными легковыми моделями. В Горьком, широко используя узлы серийных машин, создали пикап ГАЗ-21 (никакого отношения к «Волге»!) и седан ГАЗ-25. Эти образцы серийными не стали. А в Германии трехосные легковые модели, хоть и в небольших количествах, делали серийно. Похожие конструкции, кстати, строили чешские заводы «Татра» и «Шкода», австрийский «Штайр». Но инженеры уже поняли: короткие автомобили 4х4 не намного сложнее, зато гораздо эффективней на бездорожье.

В Горьком, используя американский опыт (на ГАЗе внимательно изучили «Мармон-Хэррингтон» на базе «Форда»), создали полноприводный ГАЗ-61 с кузовом «Эмки», а также знаменитые впоследствии ГАЗ-64 и 67. Удачные машины с прекрасной проходимостью... Но строили их во время войны в совсем небольших количествах. Основными командирскими машинами стали американские «виллисы» и «форды».

Легковой парк вермахта огромен и разнообразен. Много в нем упрощенных версий серийных машин. Их называли кюбельвагены (Ku..bel – ковш), а еще – «ковши плутократов». Кстати, упрощенные кузова делали в том числе и знаменитые ателье, славившиеся заказными моделями – «Глезер», «Хебмюллер» и другие. На бездорожье кюбельвагены с приводом на одну ось становились, как правило, беспомощны. Куда удачней, хотя сложнее по конструкции и дороже, оказались полноприводные «хорьхи» 801 и 901, БМВ-525. Последний – с 50-сильным 2-литровым мотором имел не только все ведущие, но и управляемые колеса. Аналоги, по классификации вермахта – «единые легкие», но с иными, нежели БМВ, двигателями строили фирмы «Ганомаг» и «Штевер». Но самой массовой командирской машиной вермахта был КДФ-82. Мотор – сзади, привод – лишь на одну ось. Зато из грязи легкий автомобиль могли вытащить на руках пять-шесть сильных солдат. Предков «Фольксвагена» построили более 50 тысяч.

Отечественных полноприводных грузовиков, если не считать пары сотен ЗИС-32, построенных перед самой войной, у Красной Армии не было. Преимущества немцев в этом классе было огромным. Одних только полноприводных «опелей-блитц» с 68-сильными моторами построили около 25 тысяч. У нас колоссальный пробел восполняли американские «студебекеры» (с колесной формулой 6х6, но большая часть – 6х4), «шевроле» и «доджи».

Полугусеничные автомобили наши и немецкие инженеры тоже начали создавать примерно в одно время. У машин было немало недостатков: мала грузоподъемность, посредственна управляемость в грязи. Перевешивало основное достоинство – высокая степень унификации с обычным автомобилем, а значит, дешевизна. И в Германии, как и в СССР, существовали прототипы полугусеничных легковых машин, но серийными они не стали. Грузовиков же в 1930– 1940-х строили немало.

В СССР полугусеничный НАТИ-2 (к одноименной легковой машине конструктивно никакого отношения не имел) вышел на испытания осенью 1931-го. Машину сравнивали тогда с «Ситроеном», оснащенным движителем инженера Кегресса – признанного авторитета в области гусеничной техники, до революции – начальника гаража Николая II. Советская машина проходимостью не уступала французской, но по надежности была очень слаба. Доводка, модернизация шли несколько лет. Планировали уже в 1938-м выпустить 17,5 тысячи полугусеничных ЗИСов и 15 тысяч ГАЗов. Конечно, в жизни все получилось не так. С 1938-го по 1942-й построили чуть больше двух тысяч ГАЗ-60, ЗИСов моделей 22, 42 и 42М до 1944-го около 6500. А вермахт получил более 25 тысяч «опелей», «бюссингов», «мерседесов», машин других марок.

Перед войной в небольших количествах выпускали также ГАЗ-65 – упрощенный вариант полугусеничной полуторки. Машина имела привод гусениц, которые можно было демонтировать, от задних колес. Она оказалась очень ненадежной, при этом чрезвычайно прожорливой. Представители колхозов, которые получали автомобили по разнарядке, едва отъехав от завода, снимали ненужное хозяйство, а иногда тут же и выбрасывали его. Дело дошло до НКВД... Но уж в колхозе-то машину все равно упрощали.

Огромной проблемой для наших конструкторов был недостаток моторов. По сути, промышленность выпускала всего три автомобильных агрегата. Причем производство 6-цилиндрового ГАЗ-11 – вариации на тему «Додж-D5» – перед войной только начали разворачивать. Самая мощная версия зисовского двигателя с предвоенного автобуса ЗИС-16 развивала всего 85 л.с. Да и делали таких мало, во время войны – лишь для полугусеничных ЗИС-42М. Попытки создать машину с двумя моторами ограничились небольшой партией сложных и дорогих полугусеничных АТ. Дизель – его разрабатывали в 1930-е в «шарашке», тюремном конструкторском бюро – до ума так и не довели. В мае 1940-го в НАТИ начали копировать американские 3-, 4-, 6-цилиндровые дизели GMC, но их производство на импортной линии освоили лишь после войны. Между тем промышленность Германии выпускала широчайшую гамму моторов: от 23-сильного «воздушника» для КДФ до «майбахов» мощностью 230–250 л.с.; последние ставили на огромные полугусеничные «фамо», тянувшие прицепы массой до 18 тонн. Выпускали и единый так называемый «войсковой дизель» – 6-цилиндровый объемом 6,2 л мощностью 80 л.с. Интересно, что при этом танкового дизеля в Германии, в отличие от СССР, не было!

Учитывая, что самый солидный советский грузовик ЯГ-10 (число их в войсках было мизерным) имел грузоподъемность 5 тонн, а основной парк составляли полуторки и трехтонки, импортные машины, поставляемые по ленд-лизу, были спасением. Среди них, например, «рио» и «даймонды», оснащенные 150-сильными двигателями и способные буксировать 20-тонные прицепы. Не забудем, что и на вермахт работало пол-Европы: одних «ситроенов» армия получала до 6000 тысяч в год. А ведь были еще «штайры», «шкоды», «татры»…

Конечно, немецкий автопром был несравнимо сильнее советского. Богатые фирмы, обширные конструкторские бюро с могучей инженерной школой, сформированной десятилетиями. Мощные производственные базы, экспериментальные цехи, полигоны… Обо всем этом талантливые, но оторванные от мирового автопрома, не накопившие большого опыта советские инженеры (к тому же постоянно ожидающие ареста, а некоторые – уже в «шарашках») могли только мечтать. По сути, наша автомобильная промышленность в 1930-х только начинала развиваться…

У нас был сильный, богатый, талантливый и умный противник. Тем ценней завоеванная Победа! С праздником!