Профосмотр

Аргументов в пользу входного инструментального контроля несколько. Во-первых, процесс не требует разборки узлов и деталей. Недаром говорят: не мешай машине работать! Во-вторых, методика позволяет избежать лишних трудоемких операций (допустим, проверки схода-развала на специальном стенде), оплачиваемых к тому же из кошелька клиента. В-третьих, некоторые дефекты невозможно выявить на глазок – придется ждать, пока стук наружу вылезет. И наконец, экспресс-диагностика сокращает время постановки диагноза, что, если верить пословице, тоже имеет денежный эквивалент.

Главный недостаток, пожалуй, один – здесь выявляют следствие, а не причину дефекта. Но для предварительной оценки большего и не нужно – в подробности будут вникать профильные специалисты.

Самой, наверное, уязвимой частью авто по сей день остается подвеска – именно ей приходится отрабатывать все «колеи и рвы отеческой земли». Особое внимание этим узлам уделяют и на диагностике.

ПРИТЯЖЕНЬЕ ЗЕМЛИ

Обычно проверку начинают с определения увода – степени отклонения авто от движения по прямой. Параметр, измеряемый в мм/м (либо м/км), зависит от углов установки колес. В случае их нарушения возникает нештатная боковая сила, которую и фиксируют датчики, установленные на платформе стенда. Нормативы (не зависящие от модели или конструкции транспортного средства) хранятся в базе данных и выглядят так: 0–3 мм/м – отлично, 3–6 – хорошо, 6–12 – терпимо, 13 и более – недопустимое отклонение. Много времени для оценки не требуется – надо только проехать по измерительной платформе.

Следом наступает черед собственно тестера подвески. Внешне стенд напоминает предыдущий, только рабочих площадок у него две – по одной на каждое колесо оси. Принцип работы довольно прост – каждое из колес трясут с частотой от 37 Гц до нуля, а встроенные сенсоры тем временем регистрируют поведение подвески (амплитуда колебаний при этом достигает 6–8 мм). Полученные значения измерительная система представляет в виде графиков. По ним оценивают состояние пружин и амортизаторов, их жесткость и неравномерность работы. Общие свойства подвески (для каждого колеса) определяет так называемая резонансная частота – «левые» и «правые» показания должны совпадать. Допустим лишь разброс по осям («перед»–«зад»), да и то в строго определенной пропорции. Кстати, память стенда никаких контрольных цифр не содержит – систему настраивают по эталону. Проще говоря, базовые показатели снимают с автомобиля нужной модели, признанного идеальным. И если хозяин стенда – сторонник комфортной езды, годными здесь окажутся мягкие подвески, если спортивной – то наоборот. Впрочем, есть все же некая справочная величина резонанса – около 13–14 Гц.

Если при проверке в подвеске возникли непонятные стуки, в ход пускают опцию под названием «детектор шумов». Он позволяет вручную изменять частоту колебаний и удерживать необходимый режим до тех пор, пока проверяющий не идентифицирует звук.

Последним на этом участке располагают люфт-детектор. Рабочий орган устройства – пара подвижных платформ с четырьмя гидроцилиндрами каждая. Пульт управления гидравликой интегрирован в ручку мощного фонаря. Опустившись в смотровую канаву, мастер начинает манипулировать платформами, растягивая и сжимая подвеску по горизонтали в двух взаимно-перпендикулярных направлениях. Все возникающие при этом несанкционированные люфты и стуки легко отыскать днем с огнем. Тот же результат можно получить и без стенда, вывесив авто на подъемнике и орудуя монтировкой (чем, кстати сказать, грешат и в солидных сервисах). Даже если слесарь не порвет при этом ни один из чехлов, получается долго и дорого (у «официалов» два последних понятия неразделимы – клиент платит по нормочасам!).

ПАРА ТРЕНИЯ

Тормоза, потребляющие большое количество расходников, тоже нуждаются в регулярном контроле. Ничего удобнее роликового стенда пока не придумали – платформенные аналоги (где для замеров используют инерцию катящегося авто) дают лишь весьма приблизительную картину. Именно ролики чаще всего служат камнем преткновения, так как точность замеров напрямую зависит от их состояния. Наиболее распространенный нынче вариант – детали с долговечным кремниевым покрытием. Недостаток один – эти ролики не переваривают шипов! Ничего удивительного – твердосплавный «режущий инструмент» за одну зиму умудряется съесть даже стальные въездные направляющие стенда!

Для шипованной резины используют ролики иных типов. Барабаны с наваренными по образующим металлическими полосами безвредны для протектора, но беспощадны к стенду – ударные нагрузки быстро разрушают подшипники. Другой вариант – с установленными в шахматном порядке крючками (с изгибом в сторону вращения) – работает мягко, зато слегка рвет резину. Однако клиента такие мелочи, как правило, не волнуют. Критично другое – ролики разных типов невзаимозаменяемы! Это значит, что переобуть стенд по сезону нельзя – приспосабливаться приходится автовладельцу. Впрочем, по отношению к сервису он только этим и занимается – не привыкать.

А вот измерительные системы во всех случаях аналогичны: о том, что и как можно проверить, мы не раз рассказывали читателям. Да и вряд ли кто из владельцев никогда не держал в руках диагностической карты – базового документа ТО. Современные стенды куда «умнее» прежних, так как способны учесть конструктивные особенности машины. Чтобы, к примеру, «обойти» неотключаемую вискомуфту, ролики вращают в противоположные стороны, обездвиживая таким образом карданный вал. С АBS еще проще – начальная скорость торможения на стенде соответствует 5,2 км/ч, когда система бездействует (порог ее срабатывания выше).

КАРДИОЦЕНТР

Двигатель и его системы громоздкого оборудования не требуют. Чтобы считать коды неисправностей, хватает портативного сканера. Но для окончательных выводов этого, как правило, недостаточно – сложный организм требует комплексного подхода. Необходимое дополнение – четырехкомпонентный (СО, СО2, СН, О2) газоанализатор. В его показаниях содержится масса полезной информации, важно лишь суметь ее прочитать. Так, снижение уровня СО2 связано с пропусками воспламенения или дырами в выпускной системе, избыток СН образуется при неполном сгорании топлива и повышенном расходе масла на угар и т.д.

Давно канул в Лету неудобный компрессометр – нынче этот параметр оценивают по току, потребляемому стартером на такте сжатия в каждом цилиндре (разумеется, при отключенном бензонасосе). Компактный тестер позволяет оценить состояние энергосистемы (измеренные на разных режимах токи и напряжения сравнивают с эталоном). Придумали даже прибор, реагирующий на присутствие СО2 в охлаждающей жидкости. Его задача известить о негерметичности – обычно стыка блока и головки цилиндров!

Конечно, всего применяемого оборудования не перечесть – здесь упомянуто основное. Но и его достаточно, чтобы в ремонт автомобиль приняли не по одежке, а в соответствии с реальной необходимостью.