«Люкс» компактного размера

Баварский гостинец

Продажи седанов четвертого поколения BMW 3-series (заводское обозначение Е46) стартовали в 1998 году. Спустя год модельная гамма пополнилась 2-дверным купе и универсалом. Позже баварцы представили спортивную модификацию М3 и кабриолет, построенный на шасси купе. Одновременно седаны и универсалы обзавелись полноприводной трансмиссией. А в 2001 году «трешки» с кузовами седан и универсал подвергли легкой модернизации, заодно были представлены три новых двигателя. Подавляющее большинство BMW 3-series на вторичном рынке – седаны. Раздумывающим о покупке универсала рекомендуем совершить пробную поездку. Дело в том, что BMW 3 Touring – имиджевый автомобиль, который больше подходит для вылазок на природу и перевозки спортинвентаря, чем для десантирования на дачу всей семьей с домашним скарбом в багажнике. Под капотом баварской модели – рядные 4- и 6-цилиндровые двигатели. Бензиновые моторы представлены «четверками» 1.8 (105 и 115 сил) и 2.0 (143 л.с.). Двигателей с шестью цилиндрами после 2000 года было три: 2.2 (170 л.с.), 2.5 (192 л.с.) и 3.0 (231 л.с.). Великолепные по характеристикам турбодизели 2.0 и 2.9 у нас мало распространены.

Комплектация

Список стандартного оборудования включает ABS, бортовой компьютер, шесть подушек безопасности, 16-дюймовые диски, электроприводы передних стекол и зеркал с подогревом, противобуксовочную и антизаносную электронные системы. За доплату первый владелец мог заказать автоматическую 5-ступенчатую коробку передач, которая предлагалась для всех модификаций «трешки». Варианты исполнения BMW 3-series постоянно менялись. Помимо базовой на рынке можно встретить комплектации Lifestyle, Exclusive и Sport, их отличают расширенный пакет оснащения и более богатая отделка. Так, в интерьере Lifestyle использовано сочетание кожа/ткань, а версия Exclusive щеголяет кожей и деревянными вставками. Наличие спортивных передних кресел характеризует вариант Sport.

Двигатель

На российском рынке дизельные модификации «трешек» нечасто, но встречаются. Причина их невысокой популярности – сложная топливная аппаратура (ТНВД, форсунки впрыска) и довольно капризная в наших суровых условиях турбина компрессора, ремонт которой выливается в среднем в $1500–2000. Гораздо больше востребованы в России бензиновые моторы. Под присмотром цивилизованного сервиса проживут долго. Привод механизма ГРМ – цепной, ресурс превышает 200 тыс. км. Масло рекомендуется менять через 10 тыс. км пробега, хотя лампочка «ойл-сервис» на панели приборов может подать сигнал и на 15–23 тысячах. Многие водители, кстати, прислушиваются к «голосу» автомобиля и проводят ТО по напоминанию компьютера. Фильтры (кроме масляного) обычно меняют через 20 тыс. км, а свечи служат 25–30 тыс. км.

Моторы BMW, особенно «шестерки», боятся перегрева. Он может случиться из-за забитого грязью и пухом радиатора, не залитого вовремя (раз в два года) свежего антифриза или поломки помпы. Ее пластмассовая крыльчатка начинает проворачиваться, оставляя мотор без циркуляции охлаждающей жидкости. Водяной насос недорог – $90, но многие техцентры отдают предпочтение неоригинальной помпе в «металле» фирмы Ruville за $45. В перегреве мотора бывает виноват и термостат, если обламываются направляющие пластиковой заслонки. О ее ремонте не может быть и речи, меняется целиком термостат за $85.

Одна из причин неустойчивой работы двигателя – отложение нагара на днище поршней и кольцах из-за вышедшего из строя клапана рециркуляции картерных газов. Да и тепловой баланс при этом нарушается, что тоже чревато перегревом. Замена неисправного клапана выльется в $230.

Мюнхенские двигатели неравнодушны к моторному маслу. Его средний расход может доходить до 500–800 граммов на 1 тыс. км пробега. Инженеры ВМW предлагают просто считать это особенностью моторов.

Ходовая часть

Коробки передач надежны и в хороших руках прослужат долго. Правда, любители пошлифовать асфальт могут столкнуться с заменой фрикционов АКП, одновременно интенсивно изнашивается и задний редуктор. Ремонт коробки потянет минимум на $1200. В любом случае переборка дешевле замены АКП ($5000–6500). Если при троганьи с места и переключении передач из-под днища доносятся глухие стуки, наверняка провинилась эластичная муфта кардана ($100). Обычно она требует обновления через 30–40 тыс. км. Трансмиссионное масло в КП и заднем редукторе рассчитано на весь срок службы автомобиля. Но наши мастера рекомендуют заливать свежее через 50–60 тыс. км. Подвеска BMW 3-series потребует вмешательства уже через 30 тыс. км пробега. К этому времени обычно разбалтываются наконечники рулевых тяг, замена которых потянет на $90. Немногим дольше проживут сами тяги, а их демонтаж и обновление изымет из кармана уже $140. Но это еще цветочки. Рулевая рейка идет на «списание» в среднем через два-три года эксплуатации. Это самый проблемный узел, его замена вместе с работой обойдется в немалые $1450.

Шаровые опоры обновляются в сборе с рычагами через 50–60 тыс. км. Одновременно с ними придется поставить свежие передние амортизаторы, задние проходят больше на десяток-другой тыс. км. Неблагонадежным элементом шасси считаются стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Спокойный водитель избавляется от изношенной детали через 30–40 тыс. км, а беспечный ездок проделывает подобную операцию каждое ТО, совмещая ее со сменой моторного масла. И вообще, периодичность перетряхивания подвески напрямую зависит от манеры езды, что для автомобилей ВМW характерно в большей степени. Тормозных колодок хватает на 20–30 тыс. км. Тормозные диски с трудом выдерживают 50–60 тыс. км. Можно сэкономить около 30%, купив качественный неоригинал немецкой фирмы Lemforder.

Почти как «шестерка»

В конце 2000 года в продаже появилось второе поколение Audi A4, сначала седан, а спустя полгода – универсал Avant и стильный кабриолет. Модификация Avant традиционно популярна в Европе, где на нее приходится около половины продаж. В России успехи универсала скромнее. Не стоит сбрасывать со счетов кабриолет, который располагает сносным багажным отсеком. На вооружении Audi A4 бензиновые двигатели: атмосферный 1.6 (102 силы), турбонаддувные 1.8 (150, 163 и 190 л.с.) и 2.0 (131 и 150 л.с.). Есть пара движков V6: 2.4 (170 л.с.) и 3.0 (220 л.с.). В гамме турбодизелей две 1,9-литровые «четверки» мощностью 100 и 130 л.с., а также два V6 2.5 (163 и 180 л.с.).

Комплектация

Оснащение Audi A4 прямо зависит от мощности двигателя: чем энергичнее, тем богаче. Например, базовый A4 1.6 и недорогая версия со 100-сильным турбодизелем идут со стальными колесными дисками, более мощные модификации щеголяют легкосплавными. А «четверка» с флагманскими агрегатами (бензиновым или дизельным V6) по комплектации не уступает моделям бизнес-класса. В любом случае A4 имеет как минимум раздельный климат-контроль, шесть подушек безопасности (включая надувные занавески), передние электростеклоподъемники, зеркала с подогревом, обогрев передних сидений, заводскую тонировку стекол, ABS с распределением тормозных усилий по осям, противозаносную и антипробуксовочную электронные системы, приличную штатную магнитолу, противотуманные фары.

Двигатель

Для всех двигателей срок замены масла в наших условиях – через 15 тыс. км. Бензиновые моторы надежны. Правда, из-за попадания влаги могут выйти из строя катушки зажигания (по одной на каждый цилиндр). Деталь признали заводским браком, изготовитель взял на себя расходы по реанимации системы зажигания. Но владельцам постгарантийных машин придется выложить по $50 за катушку и $30 за работу. Своя проблема у 2литрового 131-сильного двигателя – чрезмерный масляный аппетит. Виной тому ошибочно установленные вверх ногами средние компрессионные кольца, такой огрех на заводе допускали не так уж редко. Да и при правильной сборке очень тонкие кольца забиваются смолой и серой, содержащимися в российском топливе, и залегают, что приводит к лишнему расходу масла...

Бензиновым моторам 1.8Т после продолжительного забега надо дать поработать минуту другую на холостых для охлаждения подшипников турбины. Есть резон установить турботаймер. Напервых машинах с таким двигателем частенько врал индикатор уровня масла. Хорошо, если проблему удастся решить заменой щупа на более короткий. Нонельзя исключить, что придется менять блок управления или щиток приборов, каждый из которых стоит около $1100.Официальные дилеры неисправность устраняли бесплатно по гарантии. Пару слов о турбодизелях на Audi. Тяговитые, нешумные и экономичные, они весьма надежны. Но только если заправлять их качественной соляркой...

Ходовая часть

Почитатели quattro выбирают полноприводный вариант Audi A4. Трансмиссия «4х4» отрабатывалась инженерами Audi долгие годы, и сейчас в ее надежности вряд ли кто усомнится. Система quattro подразумевает постоянный полный привод с центральным межосевым дифференциалом Torsen. Замечаний к его работе нет, как, впрочем, и к механическим 5- и 6-ступенчатым коробкам передач. Вариатор Multitronic на переднеприводных версиях с моторами мощностью от 130 л.с. зачастую страдает «неврозом», проявляемым в дерганьях автомобиля. Причин может быть две: механическая и электрическая. В первом случае выработался пакет фрикционов, уравновешивающий работу вариатора. В 2003 году производитель исправил ситуацию, изменив материал фрикционов и увеличив их число. Чаще капризничает электроника. Даже свежие машины могут потребовать перенастройки программы управления вариатором, что обойдется на дилерском сервисе примерно в $50. К 60–70 тыс. км пробега не исключены сюрпризы передней подвески – начинают стучать нижние шаровые опоры. Менять их придется в комплекте с алюминиевыми рычагами (прямым и S-образным). Оригинальные стоят $206 и $214 соответственно. Многочисленные претензии к их качеству на первой «четверке» подстегнули фирму к замене поставщиков, после чего надежность шасси возросла. Это, пожалуй, единственный проблемный узел. Даже стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости выхаживают 80 тыс. км. Передние и задние амортизаторы преодолевают рубеж в 100 тыс. км.

Передние и задние колодки меняются соответственно через 20 и 30 тыс. км. Стиль езды, конечно, внесет свои коррективы в эти сроки.

На кузове даже самых старых экземпляров трудно встретить очаги окисления металла, пятна ржи – признак битых и восстановленных кустарным способом автомобилей.

Звездный отпрыск

Седаны с индексом W203 нашли первых покупателей в 2000 году. Годом позже стартовали продажи универсала и 3-дверного хэтчбека. В 2004 году автомобиль подвергли рестайлингу – изменили бамперы, решетку радиатора, «просветлили» фары. Наиболее популярны в России седаны Mercedes-Benz, но и универсал тоже востребован соотечественниками. Ниспадающая к корме линия крыши и покатая задняя дверь скорее ассоциируются со стремительным 5-дверным хэтчбеком. Моторный ряд обширен. В гамме бензиновых – двигатели 2.0 (129 л.с. и компрессорный аналог мощностью 163 л.с.), по паре компрессорных двигателей 1.8 (143 и 163 л.с.), два V6 – 2.6 (170 л.с.) и 3.2 (224 л.с.), а также 3,2-литровая «шестерка» версии AMG (354 л.с.). В линейке турбодизелей моторы 2.1 (116 и 143 л.с.) и 2.7 (170 л.с.).

Комплектация

Базовая версия Classic подразумевает ABS с распределением тормозных усилий, систему динамической стабилизации, иммобилайзер, электростеклоподъемники, зеркала с подогревом, противотуманные фары. В салоне – вставки под дерево. В исполнении Elegance больше шика: хромированные внешние детали, легкосплавные колесные диски, кожаная обивка некоторых элементов интерьера. А комплектация Avantgarde придает С-klasse спорткаровский привкус: низкопрофильные покрышки, отделка салона алюминиевыми или карбоновыми вставками... В стандарте все версии идут с 6-ступенчатой МКП, а если отдача мотора превышает 200 л.с. – с 5-ступенчатым «автоматом».

Двигатели

Все мерседесовские моторы имеют долговечную двухрядную цепь в приводе ГРМ – лишний пятак в копилку надежности. Масло в бензиновых двигателях подлежит замене через 15–20 тыс. км. Моторы потребляют его активно – и в первую очередь 6-цилиндровые серии М112 (2.6 – 170 л.с. и 3.2 – 218 л.с.). Это в порядке вещей. Немало неприятностей на «шестерках» доставляют свечи зажигания, по две на цилиндр. Дорогие свечи с платиновыми электродами у нас быстро выходят из строя, порой через 5–10 тыс. км. Правда, без каких бы то ни было последствий возможна установка обычных, по $5–8 за штуку. Компрессорные 1,8-литровые двигатели обостренно реагируют на загрязнение воздушного фильтра – лениво набирают обороты и резко теряют в мощности. При покупке машины можно придраться к этому «дефекту» и отыграть у продавца небольшую скидку.

В последнее время все больше почитателей в России находят турбодизельные версии. К нам даже официально поставлялся 143-сильный Mercedes-Benz С 220 СDI. Сложный мотор требует квалифицированного сервиса и качественного топлива. Пренебрежение этими условиями может повлечь за собой дорогостоящий ремонт ТНВД или турбокомпрессора. То же касается 116-сильной модификации и 5-цилиндрового двигателя 2.7.

Ходовая часть

Механические и автоматические коробки передач не доставят хлопот, равно как и полноприводная трансмиссия 4Matic. Конечно, при нормальной эксплуатации и соблюдении регламента обслуживания. По фирменным стандартам масло в КП и заднем редукторе не меняется весь срок службы, но у нас эта процедура желательна через 60 тыс. км.

В подвесках Mercedes-Benz С-Klasse в 203-м кузове ради лучшей управляемости и снижения неподрессоренных масс стали применять алюминиевые рычаги с подрамниками из такого же материала. Конструкция прогрессивная, но подразумевает замену передних шаровых опор вместе с рычагами. Обновление тормозных передних колодок потребуется через 20–30 тыс. км. Две замены колодок выдерживают тормозные диски, чей закат наступит к 40–50 тыс. км. На этом же рубеже заявят о себе задние тормозные колодки и стойки переднего стабилизатора.

Задние тормозные диски поспеют к 60–80 тыс. км. Аккурат в это же время изнашивается продольный рычаг в передней подвеске. Он идет в сборе с шаровой опорой и стоит $220 (работа съест еще $125). Обидно, ведь сами шаровые ходят долго. После пробега 100 тыс. км в подвеску надо будет вложить порядка $2300. К этому времени прикажут долго жить передние и задние амортизаторы, втулки и стойки заднего стабилизатора поперечной устойчивости.