Офицер запаса

«Паджеро» третьего поколения, о котором пойдет речь, не утратил популярности, завоеванной предшественниками. Уступив «должность» в конце прошлого года модели четвертого поколения, отставник по-прежнему в строю. И в цене: на вторичном рынке в Москве даже за трехдверные «праворучки» 1999 года просят не меньше $19 000, а за трехлетки – от $29 700.

ПО ДВЕ НА ПОГОН

Удивительно, но популярную по обе стороны Атлантики модель не удосужились разбить о «кубик» ни европейская EuroNCAP, ни американская NHTSA (там «Паджеро» носит имя «Монтеро»). А вот австралийская ANCAP (аналог EuroNCAP) гадать не стала – провела испытания. Боковой удар прошел удачно – 16 баллов из 16-ти возможных, а вот фронтальный картину подпортил – 9,88 балла из тех же 16-ти. Итог – четыре звезды, аккурат по две на погон.

При диагональном вывешивании кузов «дышит», да так, что пятую дверь пятидверки может заклинить в проеме. Об этой особенности следует помнить (и не пугаться) не только при открывании двери на бугорке, но и не забывать наносить на уплотнитель силиконовую смазку (чтобы сберечь лакокрасочное покрытие от истирания в месте контакта с резинкой). На небольшой партии машин (ориентировочно – 2002 года) на пятой двери около нижней кромки стекла появлялась ржавчина. Это, пожалуй, единственное уязвимое место кузова, который полностью оцинкован и в целом отлично противостоит коррозии.

ЛЕГАЛЬНЫЕ ЭМИГРАНТЫ

На российский рынок официально поставлялись авто только с двумя двигателями: бензиновым 6G74-GDI (3,5 л) и дизельным 4М41 (3,2 л). Бензиновый мотор с непосредственным впрыском GDI (Gasoline Direct Injection) очень взыскателен к топливу. То, что мотор «отравился», становится ясно по неровной работе на холостых. Лампочку Check Engine электроника включать не спешит, но откладывать замену свечей себе дороже – промедлив, загубите нейтрализатор. Пуск холодного двигателя (даже с «рабочими» свечами!) зачастую сопровождается едким выхлопом, иногда плевком черного дыма и перебоями в первые секунды работы. Пугаться не стоит, это особенность данного мотора. Надо только следить, чтобы по мере прогрева перебои и вонь исчезли.

Дизельный 4М41 на удивление неплохо зарекомендовал себя на нашем топливе: серьезные поломки из-за низкого качества солярки единичны. Главное – вовремя менять топливный фильтр и сливать воду из отстойника. Из всех моторов (см. Историю модели) он единственный с цепным приводом ГРМ, практически не требующим ухода (аналог хорошо зарекомендовавшего себя 4М40, 2,8 л, который ставили еще на «Паджеро II»). Не рекомендуем экономить на антифризе: если от его низкого качества (или несовместимости) пострадает масляный радиатор, установленный в водяной рубашке блока цилиндров, – беда. Кроме замены самого радиатора, придется менять масло, охлаждающую жидкость, промывать всю систему охлаждения, а главное – быть готовым к скорой замене помпы и резиновых патрубков! Случается, отслаивается демпфер на шкиве коленвала, отчего может «уйти» угол опережения впрыска: для периодического визуального контроля рекомендуем пометить краской половинки шкива.

«Неофициалы» хорошо известны здесь по другим моделям. Бензиновый 6G72 (3,0 л, машины с ним поставляли в ОАЭ) ставили на официально продаваемые у нас «Паджеро Спорт», а бензиновый же 6G74 (3,5 л, 200 л. с., со степенью сжатия 9:1, поставлялся в Америку) знаком еще по «Паджеро» второго поколения. Оба мотора нормально переваривают 92-й бензин, однако, как показывает практика, нейтрализатор у большинства «эмигрантов» уже не жилец, особенно у «американцев». Поэтому если решились взять такое авто – не поскупитесь на диагностику у дилера. Диагностический прибор (MUT-II) обязательно должен видеть разницу в сигналах с переднего и заднего датчиков кислорода. Нет разницы – дорогущая деталь (около $1300) «на замену». Свечи зажигания меняем, не забывая проверить плоскость фланца впускного коллектора (для замены свечей его надо снять). Если деталь «пошла винтом» – отдаем в шлифовку. Ставить кривую – потерять время; из-за подсоса лишнего воздуха датчики кислорода «сойдут с ума», жалуясь блоку управления двигателем на бедную смесь, а тот в свою очередь зажжет Check Engine и переключится в режим «сумасшедшего» топливного аппетита.

Дизельный 4D56 (2,5 л, его японцы ставили на «Паджеро III» только для внутреннего рынка) хорошо знаком по «Паджеро II» и некоторым моделям «Хёндай» (например, «Галопер»). Этот мотор настолько «дубовый», что даже замученный низкокачественной соляркой пыхтит, но едет. От владельца требуется лишь вовремя менять топливный фильтр, ремни ГРМ и балансирных валов. Обрыв последнего вдвойне опасен: при этом он зачастую попадает под шкив основного и, кроме разрушений в головке, попутно раскалывает корпус масляного насоса. Уж если что-то мешает поменять ремень балансирных валов, то лучше старый вовсе снять, мирясь с вибрациями второго порядка, которые не так уж существенны. Пожалуй, только двигатель 6G75 3,8 л (для рынка США) до недавнего времени был «темной лошадкой», но и он обрел официальный статус с выходом модели четвертого поколения, которая пока только с ним и предлагается. На этом моторе японцы отказались от непосредственного впрыска в пользу менее капризного распределенного. Из-за молодости (см. Историю модели) сведений о характерных болячках этого двигателя нет. В целом, опасаться дефицита запчастей, трудностей в обслуживании и ремонте любого мотора нет оснований.

ГЕНЕРАЛ ПЕСЧАНЫХ КАРЬЕРОВ

«Паджеро» традиционно силен проходимостью. В этом заслуга полноприводной трансмиссии «Супер-Селект II» с подключаемым передним мостом в режимах свободного (с вискомуфтой) либо заблокированного межосевого дифференциала и с принудительной блокировкой заднего. С 2003 года появились электронные помощники: по их команде буксующее колесо дополнительно подтормаживается рабочей тормозной системой. В целом трансмиссия достаточно надежна, а количество (и качество) поломок прямо пропорционально глубине колеи. Бывало, особо горячие головы рвали карданы и кололи раздатку. Если же внедорожным оружием пользоваться с умом, то прослужит оно долго.

На автоматах, бывало, выходил из строя актюатор переключения режимов, а в раздатке – датчики контроля режимов. При этом индикаторы режимов автомата и раздатки светились как новогодняя елка (правда, не всегда). Чаще это падало на гарантийный период, посему купить подержанный «проходимец» с такими дефектами маловероятно.

Немалую заслугу в завидной проходимости играют огромные ходы подвесок. Вывесить одно колесо в здравом уме сложно. Детали живут достаточно долго: сайлент-блоки – до 120 тыс. км, шаровые – 130–160 тыс. км, амортизаторы – более 100 тыс. км. Почувствовав малейшие изменения в характере управляемости, проверьте сход-развал, в том числе колес заднего моста.

НАСТОЯЩИЙ ПОЛКОВНИК

Рулевые наконечники (их всего два, механизм – реечный) служат более 80 тыс. км, проблемы с самой рейкой крайне редки. На двигателе 2,5 л иногда «поет» насос гидроусилителя, однако с этой песней можно проездить долго. Передние и задние колодки служат примерно одинаково – 25–40 тыс. км (сильно зависит от стиля езды), тормозные диски – 150 тыс. км и более, несмотря на малый допустимый износ (0,8 мм на сторону). При замене колодок обязательно смазываем направляющие, но не обильно. Лишняя смазка при нагреве механизма может снять с буртика уплотнительный чехол-гофр, попавшие из-за этого внутрь влага и грязь прикончат скобу.

Электроника и электрооборудование надежны. Имейте в виду: часть потребителей с 2003 года связана мультиплексной CAN-шиной. С наскока поставить сигнализацию на такую машину не выйдет (нужны согласующие модули CAN-BUS – от $100). А дополнительный рубеж обороны «Паджеро» не помешает, угонщики при виде такого красавца слюну глотают…

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

1999 г. Представлена модель «Мицубиси-Паджеро» 3-го поколения. Кузова: 3- или 5-дверный универсал. Двигатели бензиновые V6: 3,0 л, 132 кВт/180 л. с.; 3,5 л, 149 кВт/202 л. с. (GDI, с непосредственным впрыском топлива); 3,5 л, 147 кВт/200 л. с.; 3,8 л, 160 кВт/218 л. с.; дизельные Р4 с турбонаддувом: 2,5 л, 85 кВт/115 л. с.; 3,2 л, 121 кВт/165 л. с. (c системой питания «коммон рейл»). Привод задний или полный (трансмиссия «Супер-Селект II»), М5 или А5 (АКП Invecs II).

2001 г. Дизельный мотор 3,2 л доработан под Евро III с потерей мощности (118 кВт/160 л.с.). Дополнительные регулировки передних сидений и 4,5-дюймовый жидкокристаллический экран на панели приборов. Спортивная модификация «Эволюшн» с двигателем V6, 3,5 л, 195 кВт/265 л. с. и М6 с последовательным переключением.

2002 г. Спортивная модификация «Эволюшн» с двигателем V8, 4,7 л. Привод полный (регулируемый поток мощности по осям с активными дифференциалами: задним AYC и центральным ACD).

2003 г. Рестайлинг. Изменились бамперы, задние фонари, появились хромированные эмблемы и накладки решетки радиатора. В салоне новые вставки под дерево, другие цвет и фактура обивки, комбинированное (дерево-кожа) рулевое колесо. Новые электронные системы активной безопасности MASC (Mitsubishi Active Stability Control), распределения крутящего момента MATC (Mitsubishi Active Traction Control) и спуска по бездорожью MEBAC (Mitsubishi Engine Brake Assist Control). Мультиплексная проводка с CAN-шиной. Мощность двигателя 3,8 л увеличена до 184 кВт/250 л. с.

2005 г. Пятая подряд победа на «Дакаре» спортивной модификации «Эволюшн» (десятая за всю историю выступлений в марафоне).

2006 г. Париж. Дебют «Мицубиси-Паджеро» 4-го поколения.