Бей своих!

Многие считают, что современный автомобиль – целиком детище компьютерных программ. В виртуальной реальности его проектируют, испытывают, доводят. Отчасти это так, но есть параметры, которые нельзя проверить, не пощупав. Скажем, французский концерн «Рено» в своем исследовательском центре в Ларди каждый год проводит до 400 (!) крэш-тестов! На каждое испытание уходит до 300 человекочасов. Французы не одиноки – практически все именитые фирмы бьют свои автомобили. Причем не только бессердечно, но и изощренно.

ЛИЦОМ К СТЕНЕ

Лобовой удар – самая тяжелая авария, говорит статистика. Увы, наиболее известные крэш-тесты, которые проводят по европейской методике EuroNCAP и американской NHTSA, не дают полноценной оценки безопасности автомобиля. Например, как кузов примет удар на другой скорости? Или как поведет себя легковушка при столкновении с грузовиком, автобусом? Ответы дают дополнительные фронтальные удары, моделирующие самые разнообразные ситуации. Каждая модель «Мерседес-Бенц» проходит 28 крэш-тестов!

Вот некоторые из заводских испытаний. Автомобиль на скорости 50 км/ч влетает в недеформируемое препятствие, установленное под углом 30°. Есть задачки и посложнее – машину бьют в бетонный короб строго по прямой, но с 50-процентным перекрытием. А чтобы проверить автомобиль по всей строгости, его направляют на скорости 50–60 км/ч в несминаемый куб всего с 20-процентным перекрытием. Но как ни стараются разработчики создать методики, максимально приближенные к действительности, такие крэш-тесты лишь имитируют реальные ситуации. Поэтому часто, не считаясь с затратами, производители бьют машины между собой.

Первые подобные испытания выглядели так: два одинаковых автомобиля-камикадзе сближались со скоростью 55 км/ч каждый. Подопытных сталкивали лоб в лоб, со смещением до 50%. Сейчас оппоненты далеко не всегда одноклассники. «Вольво» уже не раз сводила в поединке борцов разных весовых категорий, например, седан S40 и вседорожник XC90. Подобное проводила и компания «Рено», сталкивая легкий «Клио» и мини-вэн «Сценик». Кстати, такие дуэли устраивают даже производители квадрициклов – французская JDM испытывала своего малыша «Альбиция» в схватке с «Рено-Твинго». Ни дать ни взять, история про Давида и Голиафа! Только в результате выжить должны оба экипажа.

Организуют и совсем уж неравные схватки – легковой автомобиль против грузовика. Удар происходит на суммарной скорости 56 км/ч с 50-процентным перекрытием. При такой аварии легковушка подныривает под высокий тягач и тот наваливается на нее, лишая несчастных пассажиров всякой надежды на выживание. Именно по результатам этих тестов под передним бампером тяжеловозов появилась экспериментальная противоподкатная балка FUPS, ставшая с 2003 года обязательной.

Кстати, нестандартные тесты придумывают не только производители – некоторые испытания проводят и автомобильные издания. Наш журнал в 2004 году разбил по методике EuroNCAP «десятку» с прицепом и багажником на крыше. Печально, но при таком столкновении экипаж оказался практически обречен (ЗР, 2004, № 5).

УДАР ИЗ-ЗА УГЛА

Безопасность автомобилей испытывают не только «в лоб». Есть не менее уязвимые и опасные места, например бока. Интересные тесты проводят в центре безопасности «Вольво» в Гётеборге. Например, кабриолету С70, двигавшемуся со скоростью 25 км/ч, в бок на 50 км/ч «приехал» тяжелый ХС90. Судя по показаниям датчиков, пассажиры в обеих машинах остались живы. Для специалистов это лучшая награда за тщательную и кропотливую работу.

Шведский полигон вообще таит много интересного. Например, поворачивающаяся разгонная катапульта позволяет сталкивать машины под любым углом – от 0 до 90° и имитировать, считайте, любую дорожную коллизию. Кстати, на сертификационных испытаниях специальная тележка бьет «подопытного» строго в середину, а на заводских тестах отрабатывают удары в передние и задние крылья и двери.

По данным американского института IIHS, лишь 2% автокатастроф заканчиваются переворотом, однако погибают 40% (!) попавших в подобные аварии. В первую очередь, таким испытаниям подвергают машины из особой группы риска – кабриолеты и вседорожники с высоким центром тяжести. Методики тестов различные. Например, «Вольво-ХС90» поставили на тележку, наклоненную вбок на 24°. Ее разогнали до 56 км/ч и резко осадили с замедлением 15g, отправив машину в свободный полет. Борта и крыша пожеваны, зато пассажиры целы.

КРУГОВАЯ ОБОРОНА

Автомобили бьют не только на высоких скоростях. Скажем, отправляют тележку массой 1 т в задний бампер на скорости от 15 до 45 км/ч с перекрытием 40%. Такие тесты наглядно показывают, насколько защищен бензобак и есть ли угроза для шейных позвонков пассажиров. Кроме того, почти всю серию фронтальных и боковых ударов повторяют, снизив скорость до 4–15 км/ч. Так можно оценить затраты на ремонт после мелких аварий.

Конечно, проверяют и сиденья – спинку и подголовник нагружают на стенде. Упражнение засчитано, если кресло выдержало нагрузку 89 кгс. Наш журнал проводил подобную работу (ЗР, 2000, № 4). Строгие испытания проходят и ремни. Сиденья закрепляют на специальной площадке, усаживают и пристегивают манекен. Разгон, резкое торможение… Ремни выдержали – тест пройден.

Цель дополнительных крэш-тестов, которые устраивают производители, – проверить безопасность и выявить огрехи в конструкции модели. Специалисты анализируют кинограмму (скоростные видеокамеры отщелкивают до 3000 кадров в секунду), разглядывают искореженные детали, внимательно изучают характер повреждений, вносят необходимые изменения. И если правда, что в споре рождается истина, тогда плод этих искусственных аварий – безопасные автомобили.

Современные системы безопасности и постоянное их совершенствование дают шанс уцелеть даже в тяжелой аварии. Крэш-тесты, устраиваемые производителями, не только подтверждают безопасность новых моделей, но и помогают выявить недочеты и ошибки.

СТОРОННИКИ РАЗБОЯ

В тестах, проводимых по европейской программе EuroNCAP, новые модели бьют передком с 40-процентным перекрытием в деформируемое препятствие на скорости 64 км/ч. Затем боковой удар – в автомобиль на 50 км/ч под углом 90° врезается 950-килограммовая тележка со сминаемым элементом. Следующий этап – машину устанавливают на платформу и, разогнав ее до 29 км/ч, бьют в металлический столб диаметром 254 мм, проверяя защиту головы при боковом ударе. Предусмотрен и специальный пешеходный тест – автомобиль сбивает манекен на скорости 40 км/ч. Кроме того, с 2003 года в каждую машину устанавливают рекомендованное производителем детское сиденье (попутно оценивают комфорт кресла и точность инструкции). Общая оценка автомобиля складывается из результатов тестов на безопасность водителя, взрослого пассажира, ребенка и пешехода.

Американская NHTSA (Национальная ассоциация безопасности дорожного движения) работает по другой схеме. Автомобиль врезается не в деформируемый, а в жесткий бетонный барьер на скорости 56 км/ч. При боковом ударе тележка с алюминиевым «намордником» массой 1370 кг встречается с машиной на отметке 61 км/ч. Кстати, тест повторяют дважды для имитации удара в водительскую и пассажирскую двери.

Институт транспортных исследований для страховых компаний IIHS (США) проводит фронтальный удар по той же схеме, что и EuroNCAP. Разница в том, что в машине сидят не два манекена, а только водитель. Боковой тест также напоминает европейский, но тележки полуторатонные.