Догнали и перегнали

В сотне самых дорогих брендов мира Toyota занимает 6-е место (лучшее среди автомобильных марок), Hyundai – 72-е. На этом фоне почти пятикратное отставание в продажах Elantra от Corolla выглядит уже не таким драматичным. Впрочем, продажи японской машины сдерживает вялое развитие дилерской сети, иначе, по мнению многих, Corolla вполне могла бы рассчитывать на статус абсолютного бестселлера компакткласса.

Чем привлекает людей Corolla? Ценой? Дизайном? Хорошим оснащением? Если да, то лишь отчасти. Главная прелесть при покупке Toyota – в ощущении правильного выбора: лучший автомобильный бренд, легендарная надежность, удивительная долговечность, японская сборка. Владельцы Corolla, как заклинание, повторяют эти слова и слышать ничего не хотят о других машинах. Японское – значит отличное. Toyota – значит лучшее. Неприятные стороны обладания автомобилем этой марки вроде частого и дорогого ТО и высоких тарифов по риску каско владельцев Corolla, похоже, не сильно беспокоят. Многие даже не подозревают, что страховка на другие машины этого класса почти вдвое дешевле и на сервис можно ездить в полтора раза реже – они просто никогда не думали, что можно ездить на чем-то еще, кроме Toyota. Редкие владельцы автомобилей этой марки задумывались о покупке других японских машин. На европейские или, не дай бог, корейские машины с Toyota не пересаживается почти никто. Лояльность бренду просто фантастическая. Любим, хотим, покупаем. Надо подождать? Подождем.

А если все-таки задуматься об альтернативе? В конце концов, свет клином на Toyota не сходится, и в соседних автосалонах можно найти немало интересных машин. Например, Hyundai Elantra. Ее разрабатывали специально как конкурента Corolla: у нее тот же тип кузова, похожие комплектации и близкие по мощности двигатели. К преимуществам отнесем наличие версий с полноценной гидромеханической АКП, коих нет у Toyota (на Corolla можно заказать лишь роботизированную «механику», которую при всем желании нельзя назвать достойной заменой традиционному «автомату»).

Для испытаний мы выбрали самые популярные версии с 1,6-литровыми двигателями. Тестовая Corolla была оснащена «роботом», а Elantra «механикой», однако на 1,6-литровой Elantra c «автоматом» мы ездили раньше, так что несколько слов скажем и про нее. Комплектация в обоих случаях богатая: четыре подушки безопасности (плюс подушка для коленей водителя у Corolla), аудиосистема, климат-контроль, подогрев сидений и прочие мелкие удобства. Для джентльменского набора не хватает разве что системы динамической стабилизации управляемости – на ней оба производителя почему-то решили сэкономить: ESP ставится лишь на самую дорогую версию Elantra с 2-литровым мотором, а для Corolla недоступна вовсе.

В го­ро­де

Начнем с того, что оба автомобиля достаточно крупные. Да, формально они относятся к так называемому компакт-классу, но с их габаритами рассчитывать на легкую парковку или какую-то особенную маневренность в городских условиях не приходится. С обзорностью проблем нет: наружные зеркала на обеих машинах достаточно крупные, передние стойки кузова расположены удачно и глаза не мозолят, задние стекла широкие, но целиком «помещаются» в рамку внутрисалонного зеркальца.

Разгонная динамика Corolla впечатляет не искушенного суперкарами водителя: двигатель по-спортивному ревет на высоких оборотах, «робот» с заметными рывками переключает передачи, машина быстро набирает скорость. Но это в спортивном режиме «робота», в обычном Corolla разгоняется медленнее, зато без рывков. Самый серьезный недостаток «робота» обнаружился на подъемах: если на пологих эстакадах плавно тронуться с места у него еще более-менее получается, то крутые горки он штурмует как безнадежный «чайник» – жжет сцепление, скатывается назад, кряхтит и дергается. И сделать с этим ничего нельзя: как настроили этого «киборга» разработчики, так он и служит – жителям горных районов стоит десять раз подумать, прежде чем заказывать Corolla с РКП. Рулевое управление Toyota в городе кажется тяжеловатым – чтобы развернуться с минимальным радиусом, приходится крутить руль двумя руками. Логично в таком случае было бы ожидать от руля хорошей информативности, и она действительно есть, но какая-то искусственная, а с ростом скорости сопротивление механизма нарастает ступенчато, что с непривычки способно испугать водителя.

Электроусилитель руля на Elantra более эффективный – даже на стоянке руль можно крутить одним пальцем. Однако с ростом скорости эта легкость, к сожалению, почти не исчезает, обратная связь слабая и зарождает чувство неуверенности в автомобиле. По динамике разгона Elantra с АКП вопреки заявленным заводом цифрам проигрывает роботизированной Corolla, зато «автомат» радует плавностью переключений.

Версии с «механикой» приятно удивляют четкостью механизма переключения передач и более резвым разгоном, но огорчают длинноходной, схватывающей в самом верху педалью сцепления.

В тисках мегаполиса общий недостаток дуэлянтов – полное отсутствие защитных молдингов кузова. Без них, конечно, машины выглядят очень элегантно, но малейший контакт с твердыми телами оставляет на их кузовах царапины и ссадины – те, кто страхует машину по каско, обречены на регулярные вызовы ДПС с последующей фиксацией «побоев» и прочими бюрократическими мытарствами.

В целом же при городской эксплуатации более приятное впечатление оставила Elantra: легкое управление и «честная» АКП лучше сочетаются с рваным светофорным ритмом и теснотой переулков, нежели спортивная острота «робота» и искусственное сопротивление руля у Corolla.

За го­ро­дом

Длительная езда по загородным дорогам с твердым покрытием разной степени изношенности выявила нюансы в плавности хода машин, на которые не так сильно обращаешь внимание в городе. В частности, Elantra лучше справляется с микрорельефом, но пасует перед крупными неровностями: довести подвеску до пробоя несложно, так что перед серьезными препятствиями приходится серьезно сбрасывать скорость. Четырехступенчатая АКП Elantra не имеет ручного режима, обрекая водителя на развитие навыка типа «интуиция»: понять, в какой момент после нажатия на педаль газа включится более низкая передача, логическим путем невозможно – совершать обгоны неудобно. Впрочем, специалисты Hyundai предоставили водителю дополнительно целых три режима ограничения количества передаточных чисел: можно запретить коробке переключаться выше первой, второй или третьей передачи. Переведя рычаг селектора в нужную позицию, вы соответственно принудительно понизите передачу и смело выйдете на обгон – не очень удобно, хотя приспособиться можно. Курсовая устойчивость Elantra хороша, но слишком легкий руль не позволяет водителю расслабиться – для психологического спокойствия хочется все время держать его двумя руками.

У Toyota Corolla более энергоемкая подвеска, ехать на ней по разбитому проселку приятнее, однако текстура дорожного полотна, увы, ощущается пассажирами лучше, чем в Elantra. Не в восторге и водитель, но уже от неудобного кресла (см. подробно в разделе «Эргономика и комфорт»). Чего у Corolla не отнять, так это способности совершать обгоны. «Робот» в этом деле – лучший друг и помощник, особенно если заставлять его переключать передачи в принудительном порядке с помощью подрулевых лепестков: всего один щелчок, u1080 и автомобиль мгновенно набирает скорость, лихо обходя плетущиеся фуры. Благом на скоростных магистралях оказывается и искусственно перетяжеленное рулевое управление: водителю не обязательно все время держать руль двумя руками, боясь потерять машину, – риск нечаянно сбить ее с курса минимален. Одним словом, на больших дистанциях городские недостатки Corolla обернулись преимуществами – за городом Toyota побеждает Hyundai.

Уп­рав­ля­е­мость

В отсутствие ESP водителям Corolla и Elantra в сложных дорожных условиях приходится рассчитывать исключительно на свои силы и профессионализм инженеров, настраивавших шасси. Скажем сразу, и корейские, и японские специалисты потрудились на славу, хотя результаты у них получились разные. У Elantra есть конструктивное преимущество в виде многорычажной задней подвески – в поворотах с плохим дорожным покрытием машина не спрыгивает с траектории. А вот малоинформативное рулевое управление может отбить у многих водителей желание ехать быстро. Однако, несмотря на пустоту, руль у Hyundai достаточно точный, и при определенной сноровке динамичная езда на корейской машине может приносить удовольствие. Хороши и тормоза: педаль мягкая, но вполне информативная и позволяет водителю точно дозировать тормозное усилие.

Разработчики Corolla решили не баловать потребителя сложными многозвенными конструкциями в задней подвеске, ограничившись простой, но надежной и хорошо зарекомендовавшей себя балкой, работающей на кручение. На дорогах со сложным профилем в районе задней оси чувствуется некоторая нервозность, Corolla как будто бы немного подпрыгивает на неровностях, но вполне уверенно держится за траекторию, хотя той чистоты, с которой проходит повороты Elantra, у нее нет. Зато есть отличные тормоза и упругий руль с ловко имитирующим обратную связь электроусилителем. Пусть работает он и не очень натурально, но для активного вождения это лучше, чем естественная пустота «штурвала» Hyundai. Другое дело, что ездить агрессивно интересно далеко не всем, и с этой точки зрения обе машины выглядят одинаково привлекательно, поэтому за управляемость ставим им одинаково хорошие оценки.

Эргономика и комфорт

Салон Elantra приятно удивляет качеством отделочных материалов и хорошей эргономикой: удобный руль, отлично читаемые приборы, крупные клавиши блоков управления аудиосистемой и климат-контролем. Смутить может разве что слишком яркая синяя подсветка последних – уж больно она едкая и может раздражать в дороге. Передние кресла мягкие и совершенно неспортивные, зато нигде ничего не жмет, и даже после нескольких часов пути с них встаешь как с ортопедического матраса – свежий и отдохнувший. Свою лепту в высокий уровень комфорта вносят низкий уровень шума и хорошая работа подвески на мелких неровностях – по шоссе машина летит не хуже некоторых представителей премиум-сегмента. На задних местах просторно, ноги и плечи пассажиров находятся в относительной свободе, но головы высоких субъектов почти упираются в потолок – плата за элегантную покатую крышу.

У Toyota Corolla профиль кузова не такой стремительный, зато места над головой у пассажиров на заднем сиденье больше, а запас пространства для рук и ног такой же, как у Hyundai. Сидеть же за рулем менее удобно – японцы намудрили с подушкой сиденья: она слишком сильно завалена назад и не регулируется по углу наклона, из-за чего в дальней дороге начинает болеть спина и устают ноги. Помнится, с такой же проблемой мы столкнулись на VW Jetta. Частично решить проблему можно опустив кресло в самое низкое положение, но для невысоких водителей такой способ неприемлем. Красивые концентрические приборы Corolla, честно срисованные у Volvo S80, оказались неудобными: следить периферийным зрением за короткими стрелками не получается, и для того, чтобы контролировать скорость, приходится все время отрывать взгляд от дороги. А вот янтарная подсветка органов управления хороша, равно как и два вместительных перчаточных ящика в ведомстве переднего пассажира. Но качество пластика (кто бы мог подумать!) кое-где уступает Hyundai: обрамление центрального тоннеля с вещевым кофром и подстаканниками выполнено из грубого шершавого пластика, а сама конструкция ходит ходуном. В Elantra этот узел сделан более аккуратно и закреплен крепче. Чуть уступает сопернику Corolla в плавности хода и уровне шума, так что корейский автомобиль побеждает в «комфортной» номинации.

Практич­ность и удоб­ство

Грузовые возможности соперников примерно равны: объем багажника по методике VDA у Elantra равен 460 л, у Corolla – 450. Спинки задних сидений складываются в соотношении 2:3 и «падают» на подушки, образуя неудобную ступеньку с полом багажника. Открывающаяся при этом амбразура чуть больше у Toyota, но Hyundai компенсирует это упущение более практичным размещением задних громкоговорителей аудиосистемы: в Elantra они гнездятся в задних дверях и никому не мешают, а в Corolla вмонтированы в полку за задними сиденьями, выпирая ничем не защищенной тыльной стороной в багажник. Орудуя в грузовом отсеке каким-нибудь крупным и крючковатым грузом типа лыж, можно запросто задеть громкоговорители и, чего доброго, повредить. В общем, разработчикам Corolla стоило бы эту «музыку» чем-нибудь прикрыть, а в остальном все в порядке, не хуже, чем у соперника. Паритет.

Вы­во­ды

В итоге на нашей оценочной диаграмме вырисовывается очень интересная картинка: Hyundai Elantra с небольшим перевесом выигрывает дуэль у Toyota Corolla. Лет пять назад такой результат был бы немыслим, а теперь пожалуйста – Hyundai научился делать хорошие автомобили. Действительно, по ездовым качествам, вместимости и комфорту Elantra и Corolla оказались очень близки, но решающее преимущество корейской машине обеспечили более низкие расходы на содержание: популярность Corolla у угонщиков оборачивается очень дорогой страховкой, и обвинить страховые компании в злоупотреблении поправочными коэффициентами сложно – ну очень популярны в криминальных кругах японские машины, хоть ты тресни! Кроме того, владельцу Toyota приходится чаще проходить ТО, однако незапланированных визитов в ремзону, судя по рейтингам надежности TUV и J.D. Power, совершать не придется. Стоимость же ТО выше, чем у Hyundai, но нужно помнить, что вложенные в Toyota средства с лихвой окупятся при перепродаже: в перспективе 5-летняя Corolla будет стоить существенно дороже Elantra – репутация и ценность бренда обязательно возьмут свое.