Тайна третьей педали

HONDA CIVIC

Автомобиль нынешнего поколения представлен во Франкфурте в 2005 году. Выпускают с кузовами 5-дверный хэтчбек и седан.

Двигатели: в России бензиновый 1,8 л (140 л.с.).

Коробки передач: 6-ступенчатая механическая (или роботизированная), 5-ступенчатый автомат.

Комплектации: Sport, три варианта исполнения.

Цена: 665 550–768 736 руб. ($26 000–30 000).

KIA CEE’D

Пятидверный хэтчбек дебютировал в сентябре 2006-го на Парижском автосалоне, летом 2007 года начаты продажи в России.

Двигатели: бензиновые 1,4–2,0 л (109–143 л.с.) и дизельные 1,6–2,0 л (115–140 л.с.).

Коробки передач: 5-, 6-ступенчатые механические, 4-ступенчатый автомат.

Комплектации: LX, EX.

Цена: 452 800–616 000 руб. ($17 700–24 000).

TOYOTA AURIS

Хэтчбек (в прошлом – версия «Короллы») получил собственное имя и иной кузов. Дебют – осень 2006 года.

Двигатели: в России бензиновые 1,4–1,6 л (97–124 л.с.).

Коробки передач: 5-ступенчатая механическая или роботизированная (1,6 л).

Комплектации: «Элеганс», «Престиж».

Цена: 517 000–635 500 руб. ($20 200–24 800).

Создатели этих хэтчбеков попытались сделать их неординарными, выразительными, наделить незаурядными способностями. Приемы использовали разные. Иногда кажется – дело не только в противопоставлении технических и стилистических решений, но и в возрастном подходе. Похоже, один автомобиль проектировали люди зрелые, выбирали между практичностью и красотой, ориентируясь на широкого потребителя. Другой – творение ничего не боящихся оригиналов, рассчитанное прежде всего на молодых...

Интрига теста в том, что помимо разноплановых потребительских качеств спорят двигатели разного объема (1,8 л у «Хонды» и 1,6 л у «Тойоты» и КИА) и роботизированные механические коробки, неожиданно получившие фору от обычного автомата. Итак, машины без третьей педали.

ГОСТЬ ИЗ БУДУЩЕГО

Наверное, коллега прав: нынешний «Сивик» – это космос... Хитросплетения линий, перепады дизайнерского настроения, мечущегося между функциональностью и жгучим желанием удивить. Таким в фантастических фильмах показывают автомобиль века грядущего. Невзирая на определенный стаж продаж, на улицах автомобиль по-прежнему притягивает внимание. Многим невдомек, что «Хонде» уже досталось за неудобные, к тому же дешево поскрипывающие наружные рукоятки дверей. За сильно заваленную переднюю стойку в стиле «Ну-ка, поклонись!» и приступ клаустрофобии, вызванный размерами боковых и заднего окон.

Многое, похоже, рассчитано на 20-, ну может, 30-летних. Хотя и для остальных в «Хонде» нет ничего противоестественного. Отменные анатомические сиденья, симпатичный хваткий руль, перфорированные педали. Легкой агрессией веет от каждой детали салона. И все же лишь молодые способны ради стиля мириться с неважнецкой обзорностью, яркой, но неудобной комбинацией приборов, труднодоступными тумблерами...

Старт! Заминка? Пауза, и наконец самобытный голос мотора, проснувшегося после бесконечно плавных трансмиссионных соединений. Он как будто поет: «Хонда, Хонда, Хонда...» Дальше протяжный кивок головы по инерции сопровождает поистине бесконечную паузу на переключение и 13-секундный разгон до сотни. Нет, это уже не «Хонда»!

Она изо всех сил пытается доказать преимущество: бросается вперед при малейшем прикосновении к акселератору (что, кстати, очень мешает в пробках), суетливо перебирает передачи 6-ступенчатой роботизированной механики, чутко отслеживая движения подрулевых лепестков. Но стоит, поверив в 140 лошадей, пришпорить их на обгоне без принудительного выбора нужной передачи – вновь театральная пауза. Затем взрыв эмоций, причем и водителя, и автомобиля, заканчивающийся взаимными претензиями. Да, трансмиссия – явно «слабое звено».

Наверное, упреков набралось бы куда меньше, не будь все остальное «заряжено» по спортивной программе. А здесь очень чувствительное, прямо-таки нервное рулевое управление – автомобиль реагирует даже не на движение баранки, а на еле заметный толчок, тут же увлекающий «Сивик» в вираж. Все ждешь уводов шин, кренов кузова, запаздываний. Но «Хонда», похоже, идеально рассчитана именно на «кольцевую» езду. Конечно, как всякий тонко настроенный инструмент, она не терпит панибратства, особенно в выборе скорости на входе в поворот, но это и подчеркивает ее бойцовские задатки. Увы, подвески столь тонко настроенного организма совсем не рассчитаны на что-нибудь, кроме ровного асфальта. На нем «Сивик» даже комфортнее, чем ожидаешь, прекрасно справляется с пологими волнами. Но стоит появиться более серьезным неровностям – подвески мгновенно и шумно сдаются, не оказывая колдобинам никакого сопротивления. В общем, «Хонда-Сивик» интересна, но уж очень противоречива.

СЛУГА РАЗНЫХ ГОСПОД

По части индивидуальности «КИА-Сид» далек от идеала, с «Хондой» конкурировать трудно. Но за симпатичной интернациональной внешностью скрывается автомобиль, определенно ориентированный на Европу. Ему чужда крикливость, он ненавязчиво предлагает оценить немалые проемы дверей, просторный и светлый салон, недешевую отделку. На бесхитростные, но вполне комфортные сиденья удобно усаживаешься, надежно берешься за рулевое колесо, кстати, регулируемое в двух направлениях. Самая обычная, при этом просторная и доброжелательная комбинация приборов, понятные настройки климатической установки. Все, можно ехать! В отличие от авангардного «Сивика» к КИА не надо привыкать, приспосабливаться, убеждать самого себя, что хай-тек моден и даже необходим.

Содружество 122-сильного мотора с обычным гидромеханическим автоматом вызывает скорее лирическое настроение. Мягкий старт с места, плавный разгон, почти незаметное переключение передач. После импульсивной, но довольно бестолковой работы «хондовской» трансмиссии процесс разгона «Сида» кажется сколь совершенным, столь и скучным. Конечно, можно заставить мотор взреветь натужным и весьма далеким от сочного рева «Сивика» голосом. Газ в пол – и после краткой паузы «Сид» послушно помчится вперед, по-честному отрабатывая свои 13,8 секунды до сотни. Он немного уступит конкуренту в парадных цифрах, зато прогнозируемое поведение вызовет куда меньше упреков и недовольства.

Не спешите записывать «Сид» в разряд женских автомобилей за плавный автомат, спокойный разгон… Едва ли только на слабый пол рассчитаны неожиданно жесткие, мускулистые подвески. Они подробно повторяют профиль дороги и в то же время надежно смягчают толчки на ямах и колдобинах. Да и резкое, очень чувствительное рулевое управление заставляет взвешивать каждое движение рулем, налитым отличной обратной связью. Стоит ли удивляться, что на высокой скорости «Сид» резок, импульсивен и требует от водителя недюжинной сосредоточенности. Еще один «спортсмен»?

Агрессивность, напорис-тость реакций на входе в поворот, безусловно, удались. Но все же «кореец» не столь точен в управлении, у него больше крены кузова, да и наружу поворота он стремится вывалиться активнее. Словом, ждешь от машины немного больше, чем она отдает.

[caption id="attachment_202215" align="aligncenter" width="150" caption="Попытки сделать интерьер «Тойоты» не только удобным, но и запоминающимся

сосредоточены в основном на консоли.

"]

[/caption]ПРИНЦИПЫ САМОДОСТАТОЧНОСТИ

За несколько дней трудно раскрыть все секреты «Тойоты». Но вне зависимости от того, нравится ли внешность, материалы внутренней отделки, восхищают или нет ездовые возможности, вскоре вы уже воспринимаете «Аурис» как старого знакомого. В нем нет ярко выраженной возрастной категоричности, он сам по себе. Можно критиковать красивый, но совершенно неудобный ручник, горбик под лопатками, мешающий комфортно усесться за рулем, сетовать на нерасторопный поначалу роботизированный механизм переключения передач...

Но будьте уверены: пройдет совсем немного времени и ваше тело займет привычное положение, руки и ноги почувствуют логику «управленческих решений», а глаза научатся игнорировать лишнее. Тогда окажется, что робот «Тойоты» настроен по-другому, нежели у земляка. Здесь более четкий алгоритм переключения, а наличие спортивного режима (тумблер Es) облегчает взаимопонимание с трансмиссией. Педаль газа с большим ходом помогает рационально управлять разгоном, экономя на переключениях. И в конце концов, пять ступеней логичнее и проще шести!

Однако паузы между передачами поначалу мешают, каждый раз заставляя при обгонах просчитывать неторопливый ритм. Но... все правильнее становятся действия водителя, не стремящегося одним движением утопить педаль акселератора в пол. Немного плавнее – тогда электроника заранее просчитает ситуацию и позволит куда быстрее осуществить задуманное. Двигатель подхватит и сочно запоет на высокой ноте, демонстрируя совсем не обыденный характер. «Аурис», казавшийся воплощением спокойствия, вдруг рванет вперед, легко соперничая с «Хондой», и оставит позади «корейца», старательно выкручивающего мотор на каждой передаче.

Да, при этом он не создаст свойственное «Сивику» чувство локтя, не подарит его зажигательной управляемости. Но окажется куда добротнее в настройках подвесок. Не удивит экстремальной резкостью реакций на повороты руля, как «Сид», но при этом в быстрых виражах будет вести себя проще и понятнее, а главное – предсказуемо. Пожалуй, именно во взвешенном подходе к любым заданиям и заключен главный секрет «Тойоты-Аурис».

УМОМ ИЛИ СЕРДЦЕМ?

А может, и правы продавцы «Хонды», что явно не спешат завалить Россию «сивиками». Ведь применительно к автомобилю очередь длиной в год с хвостиком – приличный срок для проверки намерений. Возможно, подобные машины скорее рассчитаны на гурманов. У них-то, думаю, не возникнет сомнений, купить хэтчбек с роботом или «ручкой», – выбор истинных поклонников «Хонды» очевиден.

«КИА-Сид» – серьезная заявка на успех: высокий уровень оснащения, интересный набор ездовых свойств. Потенциальным владельцам следует четко представлять ожидания от машины. Тем, кто жаждет эмоций, автомат противопоказан.

Если вспомнить «тойотовские» автоматические коробки прошлого поколения и примерить их к «Аурису», все встанет на свои места, а машина покорит динамикой. По крайней мере, для тех, кто готов на компромисс ради отказа от третьей педали, переход к роботу не будет болезненным.

Автомобили предоставлены представительствами «ХОНДА МОТОР РУС», «ТОЙОТА МОТОР» и компанией «ИНКОМ-АВто».

Сергей Воскресенский: «Когда вижу автомобиль, замешкавшийся при перестроении, а потом рванувший в соседний ряд, оправдываю его водителя: «Не иначе, робот, подразумевая, конечно же, трансмиссию. Однако напрашивается вопрос: почему мы должны приспосабливаться к ним, а не они к нам?»

HONDA CIVIC – характер выразителен, но пожелаем большей практичности, хотя бы в плане приспособленности к нашим дорогам.

Общая оценка 7,6

+ Просторный салон, вместительный багажник, удобное сиденье, великолепные управляемость и тормоза.

- Невыразительная динамика, невысокая энергоемкость подвесок, посредственная обзорность.

KIA CEE’D – необычное сочетание европейской добропорядочности и довольно «хулиганских» настроек подвесок и рулевого управления.

Общая оценка 7,9

+ Вместительный, просторный салон, высокое качество отделочных материалов, большой дорожный просвет, импульсивное шасси.

- Скромная в данной версии динамика, жесткие подвески, слишком чувствительная педаль тормоза.

TOYOTA AURIS – сдержанные и очень продуманные решения. Хоть и не лишенная недостатков, машина умеет убедить в своих немалых достоинствах.

Общая оценка 8,1

+ Высокий уровень оснащения, темпераментный двигатель, хороший акустический комфорт, сбалансированное поведение на дороге.

- Маленький багажник, неудобная конфигурация спинки водительского сиденья.