Борис Алешин: перемены назрели

БОРИС СЕРГЕЕВИЧ АЛЕШИН родился 3 марта 1955 года в Москве. В 1978 г. окончил Московский физико-технический институт по специальности «Системы автоматического управления», а в 1982-м – аспирантуру МФТИ. Доктор технических наук, член-корреспондент РАН. Прошел путь от инженера до первого заместителя начальника Государственного научно-исследовательского института авиационных систем (ГосНИИАС). Разрабатывал методы математического моделирования для бортовых вычислительных систем самолетов МиГ-29, Су-27. В 2000–2001 гг. – статс-секретарь, первый заместитель министра промышленности, науки и технологий Российской Федерации. 2001–2003 гг. – председатель Государственного комитета РФ по стандартизации и метрологии. 2003–2004 гг. – вице-премьер правительства РФ. С 2004 по 2007 год – руководитель Федерального агентства по промышленности. С декабря 2005 года – член совета директоров ОАО «АВТОВАЗ». 14 сентября 2007 года назначен президентом ООО «Группа АВТОВАЗ».

В этом году АВТОВАЗ обещал не поднимать цены на свои автомобили и обещание сдержал. Что будет дальше?

Будем искать возможности снизить издержки. По всем базовым моделям постараемся даже уменьшить цены. Они будут подниматься только на дорогие комплектации.

Кто станет стратегическим партнером АВТОВАЗа?

К предприятию сегодня проявляют интерес многие... Если в классе С партнер давно определен (компания «Магна»), то в классе В говорить, кто это будет, преждевременно. Кстати, в числе инвесторов может оказаться не только автомобильная корпорация. Интерес к АВТОВАЗу проявляют металлурги; инвестором может стать и Самарская область. Что касается ценовой ниши, АВТОВАЗ намерен производить автомобили стоимостью от 6 до 11 тысяч долларов.

Ждете ли помощи от правительства?

История мирового автомобилестроения знает немало примеров, когда государство помогало автопрому. Могу вспомнить «Фольксваген», пакет акций которого приобрело правительство земли Нижняя Саксония. Но, чтобы получить финансирование, необходимо выполнить определенные требования, подготовить интересное инвестиционное предложение. ВАЗ пока к этому не готов. Не проведена полная оценка фондов, не оформлена полностью финансовая отчетность (по мировым стандартам).

Грядут ли сокращения персонала?

Да, без этого не обойтись. Начнем с административного аппарата, будем ликвидировать промежуточные звенья. Необходимо добиться повышения эффективности работы всего объединения. Сегодня предприятие характеризуется крайне высокой степенью собственной переработки (около 70%), на Западе этот процент куда ниже (не больше 30%). Нужно выводить из структуры АВТОВАЗа непрофильные активы и создавать вокруг завода производство компонентов. Туда же перейдет и часть персонала.

Как вы собираетесь выстраивать отношения с профсоюзом «Единство», который недавно пытался устроить на заводе забастовку?

Нужны «человеческие» отношения... Я понимаю, что существуют проблемы, которые необходимо обсуждать за столом переговоров.

Однако вопрос о заработной плате слишком сложный, чтобы решать его сгоряча. Сначала нужно посмотреть, не приведет ли резкое повышение зарплаты к удорожанию выпускаемой продукции и, как результат, к сокращению объемов продаж. Может, лучше позаимствовать принятые в мире простые и понятные системы оплаты труда, отказавшись от некоторых устаревших форм (вроде тарификации).

Вы сами приняли решение перейти на работу в АВТОВАЗ или вас «назначили»?

Два года я входил в совет директоров АВТОВАЗа и не раз говорил, что хочу работать в этой компании. Мое желание удовлетворили. Это не было политическим решением или назначением правительства... У меня политических амбиций нет, только профессиональный интерес – всегда хотел быть ближе к «земле».

За два года на АВТОВАЗе сменилось четыре высших руководителя. А вы сюда надолго?

Хотелось бы проработать не менее пяти лет. И жить я намерен здесь, в Тольятти, а не управлять из Москвы. Для меня переезды – привычное дело: легче назвать города России, в которых еще не побывал. А в быту я достаточно аскетичен. Пока не решился квартирный вопрос, приехал сюда с одним чемоданом. Но большим!

ПРОБЛЕМЫ В НАСЛЕДСТВО

В этом году АВТОВАЗ планирует продать в России около 640 тыс. машин и еще 100 тыс. – за рубежом. ВАЗ – прибыльная компания: в прошлом году выручка (по РСБУ) составила 152,4 млрд. руб., чистая прибыль – 2,5 млрд. руб. Собственно, хорошие новости на этом кончаются – слишком сложные времена переживает крупнейший наш производитель. Его доля на рынке легковых автомобилей в России неуклонно сокращается; с 32% по итогам 2006 года до 27,3% по результатам первого полугодия 2007 года.

Грядет переход на стандарты Евро III, и тогда АВТОВАЗу придется отказаться от «классики» – ее модернизация осуществима технически, но нерентабельна. А это – очень серьезный удар по позициям завода: в 2006 году заднеприводные автомобили из Тольятти были самыми продаваемыми в России: их доля рынка – 12%. Модернизация других модельных рядов скажется если не на отпускной цене, то на себестоимости – точно. К тому же никто не остановил инфляцию, рост тарифов и стоимости материалов и комплектующих. Вроде бы надо повышать цену продукции – а нельзя, дальше – территория бюджетных иномарок...

И это еще далеко не все! Работники АВТОВАЗа за последнее время уже не раз пытались провести забастовку. Средняя зарплата здесь составляет 14,7 тыс. руб., но основная масса вазовцев получает 10–12 тыс. в месяц. Вот и уходят с завода хорошие специалисты. Так что повышать зарплату рано или поздно придется. За счет чего?

Известны два пути: повышение производительности труда и сокращение численности работающих. Первое практически невозможно – завод был построен в 60-е годы, к этой же эпохе восходят и основные технологии. На выпуск одного автомобиля на заводе «Тойота» требуется 29,93 человекочаса, «Ниссан» – 29,97 человекочаса, «Хонда» – 31,63, «Джи-Эм» – 32,26, «Крайслер» – 32,9, «Форд» – 35,1. На АВТОВАЗе тратят более 300 человекочасов.

Что же до второго пути... На одного рабочего на конвейере приходится добрый десяток работников иных производств, а также управленцев. Понятно, что этот груз надо облегчить, но как – просто уволить людей, которые отдали производству лучшие годы?

Все эти проблемы унаследовал новый руководитель АВТОВАЗа.