Я жив - снимите черные повязки!

Пару лет назад автопарк Тульского 1-го Кадетского корпуса спасателей МЧС России пополнился... автомобилем ЗиС-5В 1942-го года выпуска ульяновского производства. Почему ульяновский, коль ЗиС - московский завод? Почему на двигателе четко видно "УралЗиС"? Почему?

Конец 20-х. Страна остро нуждается в автомобилях и автозаводах. Буржуины оценили конъюнктуру, и в начале 1928 г. руководители фирм "Форд", "Додж", "Виллис-Оверланд" обнародовали через журнал "За рулем" свои соображения об автомобилизации СССР. Среди действовавших в те годы отечественных заводов АМО был самым крупным, но нуждался в реконструкции. Летом 1928 г. об оказании технической помощи "в организации массового производства грузовых автомобилей" договорились с американской фирмой "Автокар". Выбор пал на модель СА грузоподъемностью 2,5 т (она не изготовлялась "Автокаром", а собиралась из узлов, производимых различными предприятиями по ее чертежам или техническим условиям).

Собранные в СССР в 1930-31 гг. из американских узлов авто (1715 шт.) именовались АМО-2. Машины же, изготовленные на реконструированном заводе полностью из своих деталей, получили индекс АМО-3. Автомобили отличались модернизированным задним мостом (при весьма громоздком картере дифференциала у предка был недостаточный для грузовика дорожный просвет - 223 мм), формой передних крыльев, размерами боковых бортов грузовой платформы, батарейным зажиганием (вместо магнето) и пр.

Стоит учесть, что АМО-2, 3, а затем и ЗиС-5 унаследовали от "Автокара" конструкцию, где все размеры деталей были кратны не миллиметрам, а дюймам, поскольку значительная часть станков и оборудования, закупленного в США, имела фиксированные положения рабочих органов.

Для 2,5-тонного грузовика АМО-3 был тяжеловат. Шасси обладало запасом прочности и могло нести груз и в 3 т, но ему нужен был движок помощнее, а коробка передач и карданная передача - повыносливее.

Усовершенствования начали с мотора. Общую конструкцию не тронули, но диаметр цилиндров увеличили на четверть дюйма (6,36 мм): рабочий объем вырос с 4,88 до 5,55 л, а мощность - с 66 до 73 л.с. Пожертвовали несовершенным гидроприводом тормозов передних колес, сменив его на механический. Затем появились новая коробка передач, новый карданный вал, сцепление, поменялось электрооборудование, кабина, радиатор, щиток приборов... Получился легендарный ЗиС-5, послуживший основой множеству моделей и модификаций (в том числе трехосных, полноприводных, полугусеничных). При степени сжатия всего 4,7 единицы двигатель работал на бензине с октановым числом 55 - 60 (30-33 л/100 км.), а в жаркую погоду - даже на керосине. Более того: кроме экспериментального аккумуляторного мусоровоза серийно выпускались газобаллонные машины, грузовики, работающие на дровах (80-85 кг/100 км, а запас хода - 90 км, розжиг газогенератора занимал 7-9 мин) и даже на древесном угле и торфе. Отопителем кабины служило... ведро с углями.

Не ломаясь и не прогибаясь, рама ЗиС-5 перекашивалась, когда одно колесо попадало на колдобину. Жесткие рессоры в таких случаях не помогают, а эластичная, благодаря термообработке, рама, работая как рессора, помогала подвеске "обтекать" ухабы (да и по тяговым возможностям ЗиС-5 приближался к полноприводникам). Поперечины и другие детали не приваривали к лонжеронам, а приклепывали. Ремонт сваркой приводил к местному отжигу и только ослаблял конструкцию.

За ЗиС-5 закрепилась слава очень простой машины: 4,5 тыс. деталей и минимум инструмента (десять размеров резьбы), чтоб разобрать-собрать их.

В общей сложности за все годы сделано около миллиона ЗиС-5 и его моделей. Своей славой он во многом обязан главному конструктору завода Евгению Ивановичу Важинскому, арестованному по ложному обвинению и погибшему в 1938 г.

Автомобиль же, претерпев множество изменений, продолжал жить, трансформируясь в ЗиС-5В, УралЗИС-5М, УралЗИС-355 и, наконец, в УралЗИС-355М, производство которого было прекращено только в 1965 г. Затем началась война. Во второй половине октября 1941 г., с началом войны, ЗиС эвакуировали из москвы, а вскоре перебазированные цеха заработали. Миасский автомоторный завод (ныне УралАЗ) в апреле 1942 г. начал производство двигателей и коробок передач ЗиС-5, в июле дал продукцию Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования, а в первом полугодии 1942 г. развернул производство Шадринский автоагрегатный завод. Сборку грузовиков из эвакуированного вместе с оборудованием задела деталей в мае 1942 г. освоил Ульяновский филиал ЗиСа (УльЗИС, впоследствии УАЗ). Потом часть оборудования из Ульяновска и других городов реэвакуировали в Москву, где с июня 1942 г. ЗиС возобновил выпуск грузовиков. Позже оставшееся оборудование из Ульяновска поступило в Миасс, где на базе автомоторного завода был образован УралЗИС.

С учетом возможностей военного времени была пересмотрена конструкция и техпроцесс ЗиС-5. Заготовки крыльев пришлось формовать на гибочной машине и сваривать, а не штамповать с глубокой вытяжкой. Стала цельнодеревянной кабина. У кузова откидным остался только задний борт. "Сократили" передние тормоза и одну фару, упростили глушитель. Выпуск упрощенной модели, названной ЗиС-5В, начался в мае 1942 г. в Ульяновске, позже она сходила с конвейеров в Москве и Миассе.

А что же с тульским экземпляром? Демобилизовавшись, он попал в школу села Зайцево, где после получения более современного "газона" был брошен гнить в школьном саду. Но нашелся человек - подобрал, обогрел... поставил на ноги.

Я надеюсь, что еще будет повод вернуться к этой теме, а пока добавлю, что хоть и не интенсивно, но машина работает - а значит жива. Чего и всем желаю.

При подготовке материала использованы фото автора и иллюстрации из книги Л. М. Шугурова "Автомобили России и СССР"