Вылет вне расписания
РОДИЛСЯ В КИТАЕ, ПРОПИСАН В РОССИИ
Этот «Лифан» собрали из машинокомплекта на заводе «Дервейс» в Черкесске. Уже в этом году здесь планируют выпустить тысячу «лифанов», а в следующем – довести производство до 8–10 тысяч! Реализовать этот объем на нашем рынке взялась компания «Автомир», которая и явилась инициатором экспансии китайской марки.
Испытания по безопасности, принятые в КНР, существенно отличаются от европейских. В первую очередь меньшей скоростью в момент удара (50 км/ч против 56). Как-то справится русский «китаец» с европейскими нормами?
БОРТ 795
Пока идут последние приготовления, есть время бегло оценить качество российской сборки. Зазоры кузовных панелей невелики и равномерны. Дефектов окраски не видно, как нет и складок на ковриках в салоне, «лишних» саморезов и пистонов, чем извечно грешат наши авто. Внешний вид не портят даже наклейки на кузове – перекрестья точек контроля деформации и бортовой номер испытуемого – 795.
Прозвучала команда «Старт». Пока «Лифан» набирал скорость, невольно подумалось о тяжкой судьбе манекенов. Удар, бац, лязг... Упаси бог услышать эти звуки в ином месте!
Скорость столкновения составила 56,6 км/ч (норматив 56+1), но едва автомобиль сложился, как лобовое стекло со стороны пассажира лопнуло и выгнулось характерным горбиком, что бывает при ударе в него головой. Дым от сработавших пиропатронов единственной подушки безопасности и преднатяжителей ремней развеялся, а худшие опасения, увы, нет. Манекен-пассажир (до удара лысый) обрел короткую «стрижку» в виде множества осколков стекла на темечке. Его ремень расстегнулся в самый ответственный момент!
Впрочем, водительскую дверь открыли без спецсредств, что вселило надежду на здравие хоть одного «пострадавшего в ДТП». Его подушка сработала на «отлично», чему свидетельство отпечаток физиономии ровно по центру купола. Да и руль с педалями фактически не посягнули на свободу пространства – перемещения первого составили всего 25 мм внутрь салона и 41 мм вверх (при допуске 100 и 80 соответственно), а педали и вовсе остались на месте! В целом кузов сложился по всем правилам инженерного искусства. Передок принял на себя основную энергию удара, погасив нужное количество «джоулей». Но что скажут датчики?
СЛОВО ПОТЕРПЕВШИМ
Действительно, водитель отделался испугом. Критерий травмирования головы (HIC) составил всего 565,9 ед., а изгибающий момент шеи – 26,8 Н.м, что по методике Euro-NCAP (примем ее для косвенной оценки) находится в границах зеленой зоны – соответственно до 650 и до 42. Да и другие параметры в норме: сжатие грудной клетки, сжимающее усилие левого бедра, перемещение коленных чашечек, сжимающее усилие голеней (см. рис.). Подпортило картину правое бедро – сжимающее усилие превысило порог зеленой зоны, однако до предела, при котором вероятен перелом, запас есть. В общем, пациент жив и в меру здоров.
А вот пассажиру досталось больше. По данным датчиков в грудной клетке через 0,083 с после столкновения ремень разжал объятия, при этом основная фаза удара (пик перегрузок) пришлась примерно на 0,1 с. Может, за эти 0,017 c не успеет случиться ничего страшного? Судя по критерию травмирования головы в 704,9 единицы, до предела в 1000 (по Правилам ЕЭК ООН) далековато, однако результирующее ускорение при длительности 3 мс составило 75,8 g, что уже совсем близко до порога в 80 g. Но говорить о том, что головной мозг серьезно пострадал, при таких показателях формально не приходится. А вот с шеей – беда. Изгибающий момент, вызывающий кивок вперед, составил 33,9 Н.м, что в принципе допустимо (предел по нормативу – 57 Н.м), но при отскоке бедолага запрокинул голову под действием чудовищного момента, превышающего порог измерительного оборудования – более 100 Н.м!
РАЗБОР ПОЛЕТОВ
Что же произошло с «пассажиром»? После того как его ремень не сдюжил и тело пошло вперед, изгибающий момент шеи, разумеется, снизился, но лишь до поры. Скользнув головой по панели приборов (на 0,09 с) и тут же приложившись ею в стекло, манекен обрел точку опоры, но туловище продолжает полет по инерции и своей массой гнет шею, правда, пока еще в пределах допустимых значений (отрицательный пик на 0,12 с). В этот момент автомобиль уже в стадии отскока и, составляй манекен с ним единое целое (будь он пристегнутым), его последним движением было бы запрокидывание головы и несильный удар в подголовник. Но подголовник-то далеко! Не найдя опоры, голова уходит назад на запредельный угол, а у человека это 73–81 градус. Топология же манекенов (размеры, масса и подвижность частей тела) примерно соответствуют среднестатистическим антропометрическим данным человека, и при таких углах показания датчиков зашкаливают – нет смысла в расширении шкалы, если шея уже сломана. Так что основная причина как минимум «тяжкой инвалидности» манекена – в огромной амплитуде его полетов по салону, что еще раз подтверждает пользу ремней (разумеется, исправных).
Однако не все так печально. Конечно, манекена жаль, но на то испытания, чтобы «малой кровью» исправить ошибки, а они случаются и у более именитых производителей. Например, с похожей проблемой «недержания» замка в свое время столкнулись вазовцы, а дело оказалось всего-то в кронштейне замка. Из-за его чрезмерной жесткости ремень при столкновении вмиг натягивался и «пел» словно гитарная струна. От этих высокочастотных колебаний замок самопроизвольно расстегивался. Конструкторы сбили ремень с «ритма», сместив крепежное отверстие относительно линии приложения нагрузки – всего-то изогнув ножку замка!
Так же поступили «китайские товарищи» и, пока материал готовился в печать, провели успешные испытания автомобиля с новыми замками.
1983