Пятиосный многотон
Когда увидел на полигоне этого зеленого монстра, даже опешил – вот это да! Пять осей, почти одиннадцать метров длины, громадный кузов, словно железнодорожный вагон, какие-то невероятные цифры грузоподъемности – такие показатели впору самосвальному автопоезду, а не одиночной машине. Я не говорю о крупногабаритной карьерной и другой специальной технике, которой путь на дороги общего пользования закрыт в принципе. А этот HOWO, производства китайской компании Qingdao Turbo Machinery, с колесной формулой 10х6 и традиционно непроизносимым индексом ZZ3537N28D7B имеет полное право ездить по любым дорогам. Его размеры и снаряженная масса не превышают максимально разрешенные.
Сложнее с грузоподъемностью: найти достоверные цифры для китайских автомобилей подчас просто невозможно. Для самосвалов, которые грузят «на глазок», многие мировые производители приводят нормы допустимого перегруза – обычно процентов 15–20 от грузоподъемности. Для тяжелых условий эксплуатации запас прочности нужен побольше, а учитывая, что в странах с плохими дорогами, как правило, почему-то и к законам отношение достаточно панибратское, считается возможным несколько занизить паспортную грузоподъемность, но заложить 50 и даже 100% перегруза. Покупатель остается в выигрыше: он избегает мороки со спецразрешениями на сверхтяжелые машины, имеет меньше весовых ограничений на дорогах, но может реально использовать скрытые возможности по полной программе. И даже если попадет на весовой контроль – в России эта проблема решается «не отходя от кассы»...
Надо полагать, именно поэтому на кабине у пятиосника висит табличка с указанием грузоподъемности 31,7 т, в России машину сертифицируют под 33 т, а посулы дилеров простираются до 53 и даже 60 т! И такая оценка не выглядит завышенной: в громадный 28-кубовый кузов (а с «шапкой» и вовсе 33 мз!) даже сравнительно легкого песка поместится 47–55 т. Но ведь не только песок возят самосвалы. Днище кузова из стального листа толщиной 8 мм явно рассчитано на то, что из ковша экскаватора будет валиться и щебень, и скальный грунт, а у него плотность раза в полтора раза выше. Впрочем, на закрытых технологических дорогах, в карьерах и т.п. гигантскую грузоподъемность пятиосника можно использовать совершенно законно. К слову, кузов здесь обогревается выхлопными газами, но крохотные и неаккуратно прорезанные выпускные отверстия в его задней части явно не соответствуют диаметру выпускной трубы двигателя.
Из восьмимиллиметровой стали сделаны и особо прочные двойные (почти по всей длине, до переднего моста!) лонжероны высотой 300 мм, поверх которых лежит еще 240-миллиметровая усиливающая накладка. В передней части лонжероны разведены с 850 мм до 1000 мм – стандартное решение, чтобы вместить силовой агрегат.
На HOWO установлена рядная «шестерка» китайского производства «Штайр-WD615.69» объемом 9,7 л с турбонаддувом и интеркулером. Она удовлетворяет экологическим нормам Евро II, а при некоторой доработке и Евро III. В принципе, ее показатели – 336 л.с. и 1350 Н.м очень неплохие, но, учитывая огромную потенциальную грузоподъемность самосвала, их можно считать лишь минимально достаточными. К сожалению, сполна оценить его тяговые и динамические возможности мотора не удалось: барахлил привод рейки ТНВД.
Коробка передач тоже лицензионная – чтобы управляться с девятиступенчатым несинхронизированным «Итон-Фуллером», нужны опыт, твердая рука и верный глаз. Учитывая еще 35 т балласта в кузове, мне с ней справиться было нелегко. Впрочем, в линейке есть и синхронизированная коробка ZF, и даже автоматическая от «Итона» – говорят, HOWO – это единственный «китаец» с автоматом.
Ведущие мосты с одноступенчатой главной передачей и колесными редукторами тоже сделаны по лицензии «Штайр», они традиционно отличаются высокой прочностью и надежностью. Подвеска не балансирная, как обычно принято на двухосных тележках; здесь каждый из трех мостов подвешен на своей паре коротких и толстых (10 листов по 15 мм) рессор, дополненных реактивными тягами. Дорожный просвет почти 300 мм, есть блокировки межосевые и межколесные – самосвалу часто приходится съезжать с асфальта. На тот же случай и высокопрофильные покрышки 12.00R20, упрочненные 18-слойным металлокордом.
Что-то мне напоминает это оригинальное боковое остекление с опускающимся сегментом... Ну, конечно! Это же «вольвовская» кабина, которая стояла на грузовиках серий FL7, FL10 и FL12 лет десять назад! Только здесь фары переехали вверх да изменилась форма капота. Последний забыл откинуть, поднимая кабину, и чуть не сломал о бампер. Сам, конечно, виноват, но, например, у «Скании» рукоятка гидродомкрата подъема кабины закреплена как раз под капотом – будешь доставать, поневоле вспомнишь. На столь мощном шасси короткая и низкая двухместная кабина HW70 выглядит скворечником: 1340 мм от асфальта до пола! Подвешена она на обычных (не пневматических) амортизаторах. Внутри просторно, но лишь два кресла, а посредине громадный, полуметровой высоты «стол» моторного отсека. Сверху над стеклом вместительные боксы, спальников, естественно, нет. Неподпружиненное кресло водителя – с электрорегулировками, две широкие регулировки есть и у рулевой колонки, но ее фиксатор (обычный винтовой барашек) не очень удобен.
Есть и сомнительные решения. Бачок стеклоомывателя, похоже, стоит задом наперед. Топливный фильтр – внизу у колеса, так же расположены и дудки пневмосигнала – в грязи за подножкой кабины они долго не проживут, да и сама пластиковая подножка хлипковата. Плохо держится краска на кузове. В общем, есть к чему приложить руки.
Зато и цена не в пример «европейцам» – 2,5 млн. руб. за такую махину совсем недорого. А если поискать, найдешь и дешевле – дилерская сеть еще не выстроена и у разных продавцов разброс цен может достигать 20%. Разнятся и межсервисные пробеги, и гарантийные обязательства. Компания «Фортас», которой принадлежит тестовая машина, предлагает одни из самых выгодных: в зависимости от условий работы 25–50 тыс. км между ТО и один год или 50–100 тыс. км гарантии.
8685