За гранью
В прошлом году Николай Сорокин ездил ралли-спринты на желтой «семерке» SX500 (статья «Желтая Evolution» в№16 (43) ГЗР за 2007 год), но уже тогда говорил, что хочет испытать себя в новом жанре – кольце, на другой машине. И вот прошел новый сезон, который Николай провел за рулем SX500-GT_M, выигрывая один этап за другим, улучшая свои результаты и в итоге став абсолютным лидером российских любительских кольцевых гонок в классе Unlimited. Как это было…
В салоне компании «Спортмобиль», готовившей к соревнованиям и предыдущий Mitsubishi Lancer Evolution VII Н. Сорокина, был выставлен на продажу тюнинговый вариант «семерки». Внутри стоял не обычный 4G63, а целый Superengine от HKS Europe, отличающийся от штатного мотора всем, кроме блока. И если в стандартном двигателе 265 л.с. при 6500 об/мин и 355 Н.м при 3500 об/мин, то японско-британский супердвигатель развивает 420 л.с. и 500 Н.м и его мощность можно увеличивать и увеличивать! Кроме того, в белой тюнинговой «семерке» уже был каркас безопасности, а значит, возиться с его установкой не требовалось.
Погоня за временем
Уже тогда было ясно, что между желтой и белой машинами (назовем их так для упрощения) две большие разницы. И первая из них – турбина. Как говорит технический директор компании «Спортмобиль» Павел Рустанович, руководитель проекта, «на желтой турбина была маленькой, классической, на белой стала большой». Разумеется, машины отличались и настройками: раллиспринты и кольцевые гонки, несмотря на внешнее сходство, все-таки совсем не одно и то же. Так что для начала Николаю пришлось привыкать к автомобилю и заодно меняться самому, осваивая новую для него технику пилотирования. И все же были опыт и способности: уже после пары тренировок в июне белый Evo Sportmobil поехал в Мячково на первое место. Второе занял Павел Рустанович, выступавший на более слабом Evo VII SX500-GT мощностью 420 сил. В машине Николая Сорокина на тот момент было 480 л.с. И останавливаться на достигнутом он не собирался.
Маленькая турбина никогда бы не позволила достичь существенного прогресса – даже при заметном изменении давления наддува время прохождения круга почти не менялось. Был установлен турбонагнетатель HKS GT 3037. На некоторое время он обеспечил прогресс, позволяя значительно увеличивать мощность, если пилот считал, что можно прибавить. Но и эта турбина оказалась не оптимальной. Теперь стоит еще большая...
Раз за разом лидируя, Николай стремился улучшать собственное время. Если на первой гонке он показал 1 мин. 48,670 с, вскоре ехал 1 мин. 47,256 с, чуть ли не на секунду быстрее лучшего времени в классе «Туринг» профессионального кольцевого чемпионата RTCC.
«Кулачок», слик и прямой выпуск
В отличие от желтой, белую уже нельзя признать городской, даже с натяжкой. Это чисто спортивный болид. Сцепление трехдисковое карбоновое Exedy, управлять таким сложнее, чем обычным. Но это суровая необходимость – супердвигатель превращает обычное в хлам моментально. Как и положено аппарату такого уровня, бешеный мотор дополняет кулачковая коробка передач. В версии от «Спортмобиля» – с системой SGSM. Напомним, что это собственная разработка российской компании, на которую «облизывались» японцы и англичане, а аббревиатура означает Sequential Gearshift Management, то есть система управления коробкой передач с последовательным переключением. Проще говоря… Кулачковая коробка нужна спортивному автомобилю для скоростной смены передач, но управлять этим агрегатом совсем не просто, так как синхронизаторов в нем вообще нет – нужно освоить как минимум двойной выжим сцепления, «выцеливать» обороты, на каких переключаться, и прочее. SGSM все упрощает, подгоняя обороты двигателя в режиме реального времени, так что переключать передачи можно почти как на обычном автомобиле. Но не трогая педаль сцепления. И… «кулачок» – это все же «кулачок». Трансмиссионные вой и стук в такой машине, практически лишенной шумоизоляции, жуткие – в городе долго не выдержишь. На трассе же немного помогает шлем. И, разумеется, осознание того, что это неудобство необходимо для победы.
Есть и другие. Приехав на один из этапов кольцевых гонок в Мячково, мы наблюдали, как Николай садится в свою машину и выходит из нее. А проделывал он это, понятно, не раз и не два. Будучи весьма крупным мужчиной, он с поразительной легкостью «складывался» под каркас и втискивался в «ковш» Sparco. Попробовав повторить, мы в очередной раз констатировали, что ни то ни другое категорически не подходит для городского автомобиля, поэтому и ездить с такой амуницией ежедневно невозможно. Да и четырехточечные ремни – тот еще подарок. Чтобы ими пристегнуться как следует, нужно буквально приковать себя к спинке – компактдиск из бардачка уже не достанешь. Поэтому разве что нужда заставит…
На обычной дороге окажется жестковатой и спортивная подвеска HKS, даже если ее максимально «распустить». Диапазон ее регулировок простирается от «жестко» до «невыносимо жестко». Для гладкого кольца Мячкова это подходит, для Садового – категорически нет.
Есть и нюанс с «обувкой». Разумеется, на трассу машина выезжает на сликах – лишенных протектора гоночных покрышках с особым составом резины (кстати, их в Sportmobil Team подбирали очень долго, первый вариант оказался крайне неудачным). Так что перед каждой поездкой придется переобуваться в «гражданку», кому такое понравится…
Но что окончательно и бесповоротно накладывает вето на такие поездки – выхлопная система. Разумеется, она тут прямоточная, к тому же без глушителя, вообще. Прямая труба. Так что рев адский. А теперь представьте себе такую машину, идущую с разрешенной максимальной скоростью (для города) в тоннеле под Новым Арбатом, например. Или в Лефортовском тоннеле. А еще хуже – в пробке. Нетрудно понять бедолаг, решивших организовать офис в многоярусном паркинге, где «Спортмобиль» проводит замеры на динамометре. Услышав (или даже почувствовав) всеми своими печенками и селезенками, как HKS Superengine машины Н. Сорокина выходит на максимальные обороты, и попытавшись удержать вибрирующие стены, они побежали к оперировавшему П. Рустановичу с требованием немедленно прекратить безобразие. И аргументы, что только так и куется победа, на них не действовали.
Цель – 1.46.00
Сейчас автомобиль снова изменился. Теперь в нем турбина HKS GT 3240, обеспечивающая еще больший наддув. Конечно, одного воздуха мало, поэтому и система питания претерпела изменения – вместо четырех форсунок во впускной коллектор врезаны восемь, у машины две топливные рейки и бензонасос повышенной производительности. Теперь в двигателе белой «семерки» 540 сил. И сама машина стала совсем другой, по словам технического директора «Спортмобиля», другой радикально. Если раньше смена передач приходилась на 7000 оборотов, теперь нужно держать до 8000, на прямиках выстреливает так, что перед виражами невольно перетормаживаешь… На 4-й передаче колеса срываются в букс. Николаю снова придется менять технику пилотирования, так как пока возможности машины не реализованы. В этой, последней на сегодня редакции результат оказался почти таким же, как в самом начале сезона – 1 мин. 48,08 с. Тут же нашелся серьезный соперник на Subaru Impreza WRX, показавший 1 мин. 47,80 с. Правда, трасса была влажной, а слик, как уже сказано, далеким от идеала. Но тем и интереснее – проигрыши дают стимул для развития. Николай недоволен своим результатом, зато его заводит перспектива. Ближайшая цель – 1 мин. 46 с. Машина пока меняться не будет – ее время придет, только когда пилот перерастет технические возможности. На сегодня все. Самый настоящий спортивный тюнинг, за гранью обыденности.
4224