Родственники за границей
Отчет Федерального департамента транспорта США 1972 года стал для нашумевшей некогда модели лишь посмертной реабилитацией. Прошло не только семь лет с начала тяжбы, но и три года, как «Корвэйр» сняли с производства. Даже его идеологические потомки с берегов Неккара уже сделались историей, зато на Днепре им еще предстояло рождаться два десятилетия!
В середине 1950-х в США стали продавать все больше европейских машин. Причем в лидеры вышел заднемоторный компактный «Фольксваген-Жук», который поначалу лишь смешил американцев. Конечно, на фоне общих продаж сбыт «жуков» был небольшим, но компании Большой тройки решили, что и это – непорядок. Требуется создать модели, которые могли бы отвлечь покупателей от заокеанских малышей. Как сделать компактный автомобиль по-американски? Взять большой, уменьшить в длину и ширину, установить шестицилиндровый мотор («четверка» для США тех лет – это уж слишком!). Конструкция – рама, подвески, трансмиссия – оставалась прежней. Лишь инженеры «Шевроле», вдохновленные Эдвардом Коулом, генеральным менеджером компании, пошли по иному пути. Компактный несущий кузов с двигателем, причем воздушного охлаждения, расположенным сзади, независимые подвески всех колес! А еще – широкие низкопрофильные шины. Для США тех лет такая машина – революция! Правда, мотор всего 81-сильный, зато вместо трехступенчатой механической коробки передач можно заказать милый сердцу американцев автомат.
«Шевроле-Корвэйр» (это имя еще в 1954-м дали концепту – купе на основе спортивного «Корвета», но в серию автомобиль не пошел, а название – не пропало) дебютировал в 1960-м. В том же году машина попала на обложку еженедельника «Тайм», авторитетный журнал «Мотор Тренд» назвал ее автомобилем года, а покупателей нашли более 250 тысяч экземпляров. Для США – немного, но вполне прилично, учитывая, что автомобиль с довольно скромной, почти спартанской по меркам США отделкой стоил не очень-то дешево, поскольку оказался сложен в производстве. Однако многим, в том числе дамам, нравился лаконичный, по-европейски изящный дизайн «Корвэйра». В 1961-м гамму моделей дополнили универсалом, а также микроавтобусом, фургоном и пикапом – аналогами заднемоторного «Фольксвагена-Т1». Однако вскоре в голову создателям «Корвэйра» пришла еще более светлая мысль: создать двухдверные модификации для молодых, ориентированных на спортивные модели покупателей. Купе и кабриолет с более мощными моторами, в том числе с турбонаддувом, действительно приняли очень хорошо, хотя острословы и называли их «Порше» для бедных»…
На другом конце света, в СССР некоторые еще верили, что вскоре мы действительно обгоним и перегоним США. Ну а пока мечтали хотя бы о «Запорожце». Правда, гражданам великой державы, соревнующимся с Америкой, машинка европейского стиля не нравилась: вызывала иронию, а то и злобные насмешки. Уже в 1961-м, едва ЗАЗ-965, позже прозванный «горбатым», стал серийным, появился прототип модели, которой предстояло его сменить. Трехобъемный кузов с выступающим сзади моторным отсеком – внешне «правильный» автомобиль. Ребром жесткости и молдингом кузов зрительно разделен по горизонтали (потом придет прозвище «мыльница»), над фарами – козырек, сзади – круглые фонари... Ничего не напоминает?
Обычно, говоря о ЗАЗ-966, вспоминают западногерманскую малолитражку НСУ. Но модель «Принц 4» из Неккарсульма, что на реке Неккар (действительно похожая на советскую), появилась в 1961-м, сменив версию «Принц» с иным дизайном; в это время опытный образец нового «Запорожца» уже существовал. Вряд ли советские инженеры видели немецкие аналоги. Создатели ЗАЗ-966, с которыми автору доводилось говорить, машин НСУ, по крайней мере на ЗАЗе или в НАМИ, не припомнили. А вот «Корвэйр» в головном НИИ отрасли был! Кузовщики и мотористы особенно интересовались охлаждением двигателя, пытаясь понять, почему же наш «Запорожец» греется! Вряд ли ЗАЗ-966 случайно вышел похожим на «Шевроле-Корвэйр». Ну а на то, что «НСУ-Принц 4» тоже сделали не без влияния «американца», неоднократно намекали западные историки. Выходит, советский и немецкий автомобили – «племянники» одного американского дядюшки, чья судьба, увы, сложилась несчастливо.
За год до начала серийного производства ЗАЗ-966 и через год после основательной модернизации «Корвэйра» – в 1965-м разразился скандал на всю Америку. Адвокат Ральф Найдер опубликовал книгу «Небезопасен на любой скорости», где активно критиковал «Дженерал моторс», виня автомобили вообще и концерн в частности во всех смертных грехах. Заднемоторному «Шевроле» публицист посвятил лишь первую главу. Но именно ее прочитали газетчики и критики. Суть претензий Найдера: конструкция задней подвески «Корвэйра» такова, что машина чуть не на любом повороте может перевернуться! Кстати, в 1964-м вместе с дизайном изменили и подвеску, установив стабилизатор. Но и до этого претензий от покупателей не было. Зато после книги Найдера компания «Шевроле» получила около 300 исков. Лишь в одном случае суд признал виновным автомобиль, но руководство «Дженерал моторс» уже совершило ошибку. Нет бы повиниться: «Были мелкие недостатки на отдельных машинах. После 1964-го они исключены, а ранние автомобили мы готовы проверить». Вместо этого компания вступила в войну компроматов. Стали выяснять: есть ли у Найдера водительское удостоверение (вроде бы не было, что для США – признак нелояльности!), каковы его политические взгляды, не коммунист ли он? К счастью, проявили и здравый смысл – собрали экспертов по управляемости и гонщиков. Те, вдоволь накатавшись на «корвэйрах», признали их вполне нормальными, конечно, с учетом специфики заднемоторной компоновки.
Увы – продажи, хоть и не резко, пошли на спад. После пика 1962-го, когда реализовали более 328 тысяч машин, в 1964-м покупателей нашли 237 тысяч, а в 1966-м, в самый разгар скандала – лишь 103 тысячи. Советская пресса, конечно же, с радостью уцепилась за книгу Найдера – доказательство невысокого качества заокеанских автомобилей и очередное свидетельство «неизлечимых пороков капитализма»! А управляемость наших «запорожцев» заботила лишь специалистов...
Серийный ЗАЗ-966 напоминал американского дядюшку лишь чуть меньше, нежели опытные образцы. Забавно, что на машинах ставили бутафорскую хромированную облицовку радиатора, которой не было на американской модели. Видимо, посчитали, что с ней «Запорожец» смотрится элегантней – похож на «нормальные» автомобили, у которых мотор не в багажнике. Лишь в начале 1970-х от решетки отказались, и «Запорожец» стал еще больше напоминать скандальный «Шевроле». А на компактном немецком НСУ, кстати, появились даже четыре фары – совсем как у заокеанской машины.
Концерн «Дженерал моторс» не снял «Корвэйр» с производства после скандала, демонстрируя, что не боится за репутацию – собственную и модели. Но рекламу практически свернули, да и газетная шумиха сделала свое: в 1967-м, когда выпускали лишь спортивные двухдверные версии «Монца», продали чуть более 27 тысяч машин, в 1968-м – менее 15,5 тысячи, в последний год производства – всего 6000. Тяжба по поводу управляемости машины закончилась ее полной реабилитацией лишь через три года…
По американским меркам общее число выпущенных «корвэйров» – 1 786 243 – совсем невелико. Однако поклонники модели подчеркивают: более 300 тысяч машин еще на ходу! Малолитражки НСУ сошли со сцены в первой половине 1970-х, когда фирма стала собственностью «Ауди». Сколько еще живо «запорожцев» моделей 966 и 968 – доподлинно неизвестно. Их ведь делали аж до 1994-го! По долгожительству даже самым успешным американским моделям, не говоря о скандальном «Корвэйре», с нашими, действительно, не сравниться...
11848