Дмитров близ Франкфурта
Современные технологии меняют процесс проектирования. Многие неразрешимые прежде проблемы снимают благодаря компьютерному моделированию задолго до строительства первых образцов. Грубых ошибок в конструкции современных автомобилей - нет. Все едут, тормозят и поворачивают как надо - но все же одни машины лучше, нежели другие. Именно доводка реальных прототипов расставляет лидеров и аутсайдеров по местам.
[caption id="attachment_204806" align="aligncenter" width="150" caption="По мере роста скоростей и ширины шин аквапланирование становится все более серьезной проблемой. Здесь можно оценить все его нюансы - как на прямой, так и в повороте.
"]
[/caption]Полигон «Дженерал моторс», где доводят «опели» и иные автомобили концерна, не самый новый (основан в 1960 году) и не самый большой: в окружности не превышает двух километров, а профилированная скоростная дорога, свернутая в компактное кольцо, - всего 4,8 км. В общем, ровесник нашего дмитровского, но примерно вдесятеро меньше по площади. В плотно населенной Европе таких просторов, как у нас, нет и потребности автомобильных инженеров приходится удовлетворять с учетом этого. Зато профиль скоростной дороги позволяет безбоязненно достигать 230 км/ч в «условном» прямолинейном движении -даже на такой скорости поперечный уклон наружного кольца 37% полностью компенсирует боковую силу. Если допустить легкое боковое ускорение, можно безопасно описывать круги и на скорости 250 км/ч.
А вот динамометрическая дорога, где проверяют способности автомобиля к разгону и торможению, здесь чуть длиннее километра и потому для скоростей, близких к максимальным, непригодна. Ведь большинство обычных автомобилей достигают максималки лишь за 3-4 км. Еще 45 км дорог с различными покрытиями и рельефом рассчитаны на испытания легковых автомобилей и легких грузовиков. Тут и различные варианты покрытия, и подъемы крутизной от 8 до 30%, имитация горной дороги и участок для ресурсных испытаний. Любопытна двухрядная дорога, имитирующая загородное шоссе. Одна половина - образцовая немецкая «ландштрассе», вторая больше походит на российскую дорогу в неплохом состоянии. Когда от одной до другой всего полметра, контраст особенно ярок.
Впрочем, даже при небольших размерах полигона на нем хватило места для овальной трассы с искусственным поливом и участками с низким коэффициентом сцепления размером аж 1000х80 м!
В РИТМЕ ВАЛЬСА
Хозяева полигона предложили попробовать свои силы на «Опеле-Астра OPC». Автомобиль с 240-сильным мотором и передним приводом обладает вздорным характером и готов стирать 18-дюймовые шины в дым даже на третьей передаче. Чтобы приручить строптивый аппарат, требуется меньше крутить баранку. Во-первых, выбирать как можно более пологую траекторию. Во-вторых, работать педалью акселератора так, чтобы автомобиль «ввинчивался» в поворот и сам распрямлял траекторию на выходе. На втором-третьем круге приходит чувство… Нет не полного взаимопонимания с машиной, а ритма. «Раз-два-три, раз-два-три, раз-два-три»… В музыке это - три четверти или вальс, в «Опель Перформанс Центре» - способ отработки навыков управления. Кстати, не помешает кнопочка IDS. Теперь отклик на педаль газа быстрее, а амортизаторы жестче. Закружиться в неконтролируемом вальсе не даст система стабилизации, выключать которую не позволяют. Ведь она допускает заметные скольжения, но препятствует «потере» автомобиля. И грамотному прохождению «змейки» она не мешает.
Следующий этап знакомства - короткая трасса для оценки управляемости. На первый взгляд она несложна: перепады по высоте минимальны, нет длинных прямых, на которых можно замучить самые мощные тормоза. Десяток поворотов постоянного и переменного радиуса, пара нехитрых связок. Впрочем, недостаток сложности исправила природа - дождь заставил пользоваться правой педалью 240-сильной «Астры OPC» предельно деликатно. Чем точнее выдерживаешь траекторию и меньше работаешь рулем, тем быстрее проходишь круг. Внешние эффекты с заносами и скольжениями добавляют пару секунд на круге. Эффективно и эффектно - совсем разные понятия, хоть слова и похожи.
ДИЗЕЛЬ И ДЛЯ РОССИИ
Знакомство с полигоном совместили с показом дизельных «опелей». У нас пока будут продавать из них только «Век-тру», оснащенную моторами 1,9 л разной мощности. 120-сильный вариант в исполнении Elegance и 150-сильный в варианте Cosmo предлагают с 6-ступенча-той механикой за 701 и 775 тысяч рублей соответственно. Хотя на родине для более мощного дизеля есть и 6-ступенча-тая автоматическая трансмиссия.
Это не самые новые двигатели, но еще достаточно современные: непосредственный впрыск с системой «ком-мон рейл», турбокомпрессор и промежуточное охлаждение воздуха. Они отвечают экологическим нормам Евро IV, отличаются хорошей экономичностью и высоким крутящим моментом: 280 Н.м для «младшего» и 320 Н.м для «старшего» двигателя. Впрочем, несмотря на одинаковый блок цилиндров, различаются они не только давлением наддува, но и конструкцией головки. У более мощного -на восемь клапанов больше. Передаточные числа трансмиссии для обоих двигателей одинаковы, поэтому более мощный мотор, не проигрывая в экономичности при равномерном движении, выигрывает в динамике разгона.
Дизели нового семейства рабочим объемом 1,3 и 1,7 л с четырьмя клапанами на цилиндр устанавливают на «Кор-су» и «Астру». Ну а доживающей свой век на конвейере «Вектре» полагаются моторы времен ее юности.
Чуть прокатимся на «Вектре» со 120-сильным 1,9-литровым дизелем. Мотор шумноват и немного узок по рабочему диапазону, но с 2000 об/мин быстро и уверенно разгоняет большой седан. Гнаться за скоростью теперь не нужно, можно поупражняться в технике, позволяющей улучшить экономичность как минимум на 10-15%. Несмотря на узкий рабочий диапазон дизеля, «Вектра» отвечает взаимностью, укладываясь в пятилитровый, если верить маршрутному компьютеру, расход. Результат совершенно предсказуемый. Звезд с неба и призов двигатель не хватает, но обязанности выполняет честно.
1291